在新的一年里，我们需要为自己的工作制定一个明确的计划，以更好地实现目标。以下是小编为大家准备的一些工作计划范文，供大家参考和学习，希望能够帮助大家提升写作能力。
年度船舶检验工作计划
20xx年9月25日到青山船厂景程公司报到，是一名从来没有在船厂工作过的新员工，在刚进我司的几天我开始办理入厂相关手续，10月1号开始正式来xx司安全组，安全管理实习至今，经过三个月的安全管理实习我慢慢了解了我们公司的安全管理体系，熟悉现场的安全管理模式和日常的工作重点、要点，现对我最近一段时间的工作情况做以总结并对20xx年的工作计划做以简单阐述：
经过三个多月的现场实习和师傅的悉心教导，我现在对现场的安全管理工作有了一定认识，并且可以自己处理一些现场发现的与我们工作有关的问题，学会了自己填写《涂装申报手续》、进行填写《现场安全问题反馈单》，我取得这些进步完全离不开我司领导和师傅，是他们悉心的教导和帮助才使我有了这么的进步，我很感谢他们在我工作上无私的帮助。
我一来到安全管理部门就整天跟着我师傅到生产现场处理一些异常问题和安全突发事件，当时我司在建的(57000t—19x，17x，21x，24x，19100t-5x船)，我开始进行了解造船基本情况，并熟悉我们安全员日常工作重点及我们公司在建船舶日常监控重点，由于我司的安全主管同时也我的“传、帮、带”师傅，他对我进行现场的安全管理工作介绍，我才开始认识造船，迈开进造船公司工作的第一步，我在我师傅那里学到了很多东西，他曾告诉我说：“作为我们安全管理人员每一天面对的工作都不一样，要打交道的人也不一样，要处理的问题也不一样，那么我们就要做到：要有自己的性格、有自己的工作方法和方式。只要是自己认为是对的就要大胆去做，有想法、有创意就大胆去实施。工作就是要有魄力!”使我至今受益匪浅。在(57000t-16x)船上施工现场学习期间，我自己明白了船在船台建造期间要把防高坠、防物体打击、工装设施列为日常工作重点来做。船台期间的是多工种、多人员密集型作业一定要做好现场的监控，绝对不可以马虎大意。
在11月份我得到了上级领导和我主管的细心指导和热情帮助很快就熟悉涂装作业的监控重点，在进行涂装作业前准备工作，要先填写涂装申报单，挂好严禁烟火警示牌，拉好警戒旗，将防火、防爆、通风作为主要工作来抓，并且知道了涂装作业的工作流程和步骤，做了这方面的笔记和工作记录。涂装完后要做好工完料清的工作，在闭秘舱室涂装作业时要加强仓室通风，设备一定要是防爆型的在喷涂过程中如有发现有动火与涂装作业冲突时，及时通知项目及厂安技部进行协调处理。我在学习过程中也有发现部分员工在工作中暴露出一些不协调、不规范的现象如：员工不带安全帽，安全带，劳保用品穿带不规范等，在进行涂装作业时无挂《严禁烟火警示牌》针对这些习惯性违章，我们及时的和他们的责任班组和责任人进行了沟通并采取一定的方法处理。
在12月份初由于我司的57000t—16x船要下水进行施工作业，在我主管的帮助下我又学到了很多东西，虽然自己有在船台实习的经验，但是我认为以前认识的还是不够全面要学习的东西还是很多，至今我一直对我们厂的脚手架和仓室通风问题很感兴趣，并且我在工作之余也一直在收集相关资料认为我厂单位在这两方面确实是有要改进的地方。
对与20xx年的工作计划我会在认真完成领导交代的任务同时继续学习安全管理知识，虚心请教，全方面的完善自己，胜任自己的安全管理工作，让自己尽快的加入到我们安全管理部门中来并且我会继续跟踪我厂脚手架搭建和仓室通风问题改良，更好的为广大员工提供安全舒适的工作环境做出自己的一份努力，为我司取得更大的辉煌做出自己应有的贡献。
以上是我在参加工作以来对自己实习期间工作的总结和日后的工作计划有不成熟和认识不全面的地方还望领导批评、指正。
船舶防台工作计划
1、台风来时，应躲避在坚固的墙壁下，也就是背着风的一面。标准的姿势是抱住头蹲在地下，尽可能缩小身体受风的面积。
2、尽可能躲避在屋内，关闭门窗，不要外出活动，台风在局部瞬间速度可以达到10级以上，特别是在高楼下形成的旋涡状风，甚至可以把人抛向空中。
3、切断室内电源，关闭煤气，因台风造成房倒屋塌，从而引起火灾，致人性命。
4、驾驶汽车要把汽车停靠在安全地方，迅速下车，依靠建筑物躲避台风，千万别存躲在汽车内躲避台风的侥幸心理，台风来时，汽车是不安全，不足以抗衡台风。
5、在野外，应迅速找到安全的庇护场所，山洞，大石头，都是比较安全的地方，但应注意地理位置。因台风带来强降雨，容易引起山洪、泥石流、滑坡等自然灾害，一旦台风减弱，应迅速撤离这些地方。
6、室外一定要注意躲避建筑物上面搭建的设施：广告牌、霓虹灯、棚架等，还有树木，防止这些东西在强风下倒塌，砸下伤人。
应急要点：
1.行人。
外出时尽量穿上雨衣，不要打伞。
尽量远离高大树木、棚子、架子、架空电线等。
不要在高墙、广告牌及居民楼下行走，以免发生重物倾斜或高空坠物等突发事件。
避开高层施工现场，不可靠近塔吊或工地围墙。
注意街道积水，不要在道路边缘或打着漩涡的路上行走，以免落入水中。
风大造成行走困难时，可就近到商店、饭店等公共场所暂避。
看见倾斜及倒下的电杆等输电设施，要远远绕行，以避免触电。
2.航海船只。
注意收听临近地区气象台的气象预报，及时了解海风、海浪情况。
保持与陆地指挥系统的联络，及时避开台风的突袭。
尚未出港的船只要推迟出航时间，待风暴过后再出航;在海面航行的船只要根据台风移动方向和范围，适当改变航线绕道而行，或抢在台风来到之前迅速穿过。
[防台风的措施]。
年度船舶检验工作计划
专业技术工作总结中国船级社大连分社李xx本人于20xx年2月22日来到中国船级社大连分社，并随之来到建造入级处,并加入大连造船重工一工厂驻场组工作。由于之前有过三年的设计工作经历，因此我对船舶建造相关流程已有初步认识，船体结构一些相关技术问题也有所了解。
但对于船舶现场建造的一些具体情况以及船舶检验的相关业务却并不是十分清楚。通过这一年多的实习与工作，自觉收获颇丰：通过学习和实践，我明确了验船师的责任，了解了船舶建造现场的一些情况，以及结构建造检验方面的流程和相应的理论知识，以及具体的检验方法，从而完成了自身工作性质和职能的转变，具备了船舶结构检验的一定能力。
在分社工作的一年多时间，我主要参与了18万散货船的检验工作，也参与了部分7万6千吨油轮的检验工作。
我根据船舶建造阶段依据批准的检验项目表，进行了基本控制点检验，包括分段检验，重要铸锻件的焊前检验，合拢检验，舱室完整性检验，舱室密性检验，无损探伤，舱室强度试验，基准段定位，主尺度、水尺、载重线检验。
现主要针对18万吨系列散货船的检验工作的心得与体会做简要总结：18万吨散货船是capsize型散货船，属于常规船型，但由于其根据csr设计，因此较之前船型结构也有所不同，其结构也有一定特点。18万吨散货船其吨位大，主尺度大，且货舱大开口的特点，造成总纵强度对船体结构要求较高，因此结构尺寸相应较大，高强钢使用普遍，很多部位应力集中较严重，因此大部分肘板，肋骨等加强结构采用软趾软根设计;关于高强度钢的使用特点主要如下，此船型散货船为单舷侧结构，对于大吨位散货船而言，此处结构相对脆弱，故此处肋骨材质为dh32，货舱口角隅应力集中严重，因此采用加厚的eh36钢板，货舱内底板与舱壁下底凳相交的部分在厚度方向承受较大的的应力，因此采用了z向钢(厚度方向性能钢板)而大部分的纵向构件如外板，，内底板，纵骨等均采用ah32的高强度钢，而纵向构件应力较大部位，或者结构尺寸较小处，则采用ah36高强度钢。由于本船适用csr规范，应力分布更为合理，结构设计经过优化，因此构件的材质和尺寸变化较多，例如外板的材质有ah、dh、eh三种高强钢，厚度变化也很多，检验中对这些材质板厚变化的掌握较为繁琐，由此加大了检验的工作难度。此外，还应关注细节上与非csr规范的不同之处，如：为防止自由边受力形变时锐角和凹口处产生应力集中而产生裂纹，切口、舱口角隅等的自由边应作适当预处理，不应有凹口;对舭龙骨的规定较以往规范具体，舭龙骨通过复板与舭列板连接时三者的材料级别应一致。18万吨散货船第六货舱为风暴压载舱，因此，六货舱及相应压载舱构件尺寸和材质较其它中体段有所不同，表现为构件1/8尺寸相应较大，材质强度也有所加强。
结合18万散货船的结构检验流程的总结，对业务学习所得和工作进行回顾和总结如下。
分段检验(1)结构完整，布置正确，根据施工图纸，检查结构构件的布置，不能漏装构件。对结构构件漏装或者装错位置，多数是由于施工时大意，未查图纸或者修改通知造成的，常见的漏装和错装为肘板，加强筋及补板等小构件，其缺失会造成结构出现硬点，局部板架尺寸超大或梁跨距变大等结构缺陷，从而导致局部应力过大或失稳，破坏船体结构。检查中曾发现舷侧肋骨趾端交与斜底板和斜顶板处，背面漏装对位平铁的情况，由于肘板趾端处为应力集中处，如无对位平铁，趾端处板材将会在船舶营运中产生疲劳裂纹等伤害，对船舶结构安全影响极大。
因此对船舶结构完整性的检查应在结构检验中应引起足够重视。
(2)结构尺寸准确，材质正确。由于板材切割偏差、号料疏忽，施工中铆工疏忽等原因，会导致构件短尺，板材厚度或材质与要求不符。18万吨散货船甲板、外板和内底的纵骨，板材及连接肘板尺寸变化较多，在施工中容易装错，除此之外，水密舱壁的加强筋及连接肘板尺寸也有较大变化，这些都是检查中应该注意的。由于18万散货船高强钢使用较多，检验中对材质的确认就显得尤为重要，尤其应注意同样的构件，在不同部位的材质应用是不同的，例如横向位置不同的纵桁材质就可能分别为ah32和ah36;而同一段纵桁，前后材质虽然都为高强钢，也会有ah32向ah36的过渡，多为靠近水密舱壁处纵桁的板材和加强筋材质为ah36;另外横向框架不同位置的材质也有不同，有的为普通钢，有的为高强钢。检查中应注意材质号的辨认，若构件上的材质号难以辨认或缺失，可参照零件号与图纸比对，或由船厂提供材质证明，若高强钢构件或板材上甚至无法找到零件号，而船厂又无法提供有效证明时，可要求船厂做理化实验来确认板材的材质。
(3)装配质量。重点检验定位和对位情况。构件的定位可依据检验线来判断，但应抽查检验线的划线精度，防止划线错误。对位的精度关系到力在结构中的传递效果，尤其对于强力构件，更是检验的重点。检验中，对于如何判别构件是否错位，常采用的方法有：量取两侧构件到孔边缘距离，采用粉笔画线，观察比较背面构件焊道火印，用手锤敲击板材来确定背面构件位置。通过以上一种或者几种方法的结合使用，基本可以判别出结构是否有错位的情况。若错位超差，应视其程度采取加焊或将构件切掉后重新装焊的措施。另外，底边舱斜顶板和顶边舱斜顶板与外板的装配角度，以及弯曲结构的半径、圆心等，需要应进行校对。
(4)节点形式。应按照节点图册和结构图纸，校对各节点的形式。对于重2/8要结构的节点处，一定要保证力的良好传递，并避免应力集中现象。检验中发现造成节点有误的原因主要是数控切割出现偏差以及装配时由于掩配切割而造成节点的损坏等。
(5)构件变形。板材和构件的平整度应符合相应的建造标准。由于焊接不当、撞击等原因，常常会使钢板和型材的形状发生变化。这不仅关系到船舶的外观，而且过大的变形会导致结构的失稳。但应注意，对构件变形超标处进行火工校正时，应避免校正后材料发生较大的硬化和脆化。一般同一部位的火工校正，普通钢板最多3次，高强度板2次。否则应对火工校正过度部位的材料进行理化性能分析，如性能改变，应报废更换。
(6)焊接。焊接作业是船舶建造的基础工作，同时也是船舶建造检验的重点，在这里结合焊接方面的理论知识，就检验中遇到的焊接问题进行总结船体结构焊接主要采用co2气体保护焊，埋弧自动焊，手工电弧焊等焊接形式。co2气体保护焊主要由焊接电源，送丝机构，药芯焊丝，焊把(及保护气体)组成，生产效率较高，对焊缝添加合金相对容易，焊接工艺好，广泛应用于船舶建造的各个阶段，但焊接的接近性不如手工焊条电弧焊，受风影响大;埋弧自动焊，主要由焊接电源，控制箱，行走小车，焊丝，焊剂组成，设备简单，效率高，劳动条件好，焊逢性能稳定，但其对准要求高，只能在平位置，形状规整，且较长的焊逢处焊接，不适用于薄板，因此多用于平面拼板或者平行段对接处焊接;手工电弧焊主要由焊接电源，药皮焊条，焊把组成，设备简单，适应性广，焊接熔池保护较好，但效率较低，无法在船舶建造中大范围应用，不过其设备简单的特点，使其易应用于难焊接部位，小焊道的焊接。对焊接方法原理和特点的了解有助于在现场检验时对焊缝质量的判断，例如横舱壁，纵舱壁，内外底板等对接长焊缝均采用埋弧自动焊和co2气体保护焊，这些焊缝处存在缺陷的概率相对较小，而在一些空间小，曲率大等不易施焊的部位只能采用手工电弧焊或co2气体保护焊，这些焊缝处存在缺陷的概率相对较大，例如在甲板纵骨，舷侧纵骨等接头处非常容易出现气孔，未焊透等焊接缺陷。这些就是在焊后检验时需要重点关注的部位。
焊接质量从以下四方面来控制。
1.焊缝设计的合理性;2.焊接材料的适用性;3.焊接工艺的可靠性;4.焊工技能的合格性。在船舶建造检验过程中，应该关注焊接材料级别与船体结构钢级的适应性，坡口形式，焊接位置，焊接规范参数等是否符合认可的焊接工艺规范要求，焊工是否持有焊工证。焊接质量决定于焊工的水平，焊接设备，焊接环境等，焊接接头的机械性能则来自于焊接工艺。所以每一个环节对焊接接头的质量和性能的影响都是至关重要的。
如果焊接存在着缺陷，就会对船舶安全造成不同程度的损害。因此，必须3/8了解常见焊接缺陷的特点和处理方法。常见的焊接缺陷有裂纹、气孔、夹渣、咬边、焊瘤、弧坑、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求等。下面就几种主要焊接缺陷进行分析。
1.裂纹，从产生温度上看裂纹分为热裂纹(结晶裂纹)和冷裂纹(延迟裂纹)。
热裂纹主要原因:在金属凝固过程中晶界强度不足。冷裂纹主要原因:氢积聚，有淬硬组织和较大的应力。危害：裂纹可能引起脆性破坏，并且可以延伸，带来的危害是灾难性的。热裂纹防止：选用合适的焊接材料，调整坡口形状，合理安排焊接顺序。冷裂纹的防止：清理工件表面，高强钢用低氢焊材，高碳当量材料应采取预热后热措施，合理安排焊接顺序。
如出现裂纹因采用正确处理方法来消除。
首先确定裂纹的起至位置和深度，予以彻底清除，然后进行补焊。一般清除裂纹和超出裂纹每一端50mm的完好金属并重焊。
2.气孔，气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。
其气体可能是熔池从外界吸收的，也可能是焊接冶金过程中反应生成的。原因。
母材或填充金属表面有锈、油污等，焊条及焊剂未烘干会增加气孔量，因为锈、油污及焊条药皮、焊剂中的水分在高温下分解未气体，增加了高温金属中气体的含量。焊接线能量过小、熔池冷却速度大，不利于气体逸出。焊缝金属脱氧不足也会增加氧气孔。co2焊气体保护失当也会造成密集气孔。气孔的存在会使焊缝的有效截面减小，降低焊缝的强度，对于水密、油密焊缝可能会造成为渗漏，气孔也是引起应力集中的因素，同时还可能促成裂纹。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹;严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。对于气孔缺陷的处理方法：刨掉气孔部分，再进行补焊。
3.夹渣，夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣产生的原因是，坡口尺寸不合理、有污物，多层焊时，层间清渣不彻底，焊接线能小，焊缝散热太快，液态金属凝固过快，焊条、药皮、焊剂化学成分不合理，熔点过高，手工焊时，焊条摆动不良，不利于熔渣上浮。点状夹渣的危害与气孔相似，带有尖角的夹渣会产生尖端应力集中，还会发展为裂纹源，危害较大。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度。多层焊时，每一焊层都要认真清理焊渣。
封底焊渣应彻底清除。
处理方法。
打磨或气刨去除，然后进行补焊。
4.咬边，咬边是由于电弧将焊缝边缘的母材熔化后没有得到熔敷金属的充分补充所留下的缺口。其产生的原因是，电弧热量太高，即电流太大，运条速度太小所造成的。焊条与工件间角度不正确，摆动不合理，电弧过长，焊接次序不合理等都会造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集4/8中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或对咬边深度有所限制。处理方法：咬边深度较小，可以打磨;较大的咬边应补焊并打磨光顺。注意补焊时应先将咬边处清理干净后再进行焊接。
5.未焊透。焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透，其产生原因是，焊接电流小，熔深浅，坡口和间隙尺寸不合理，钝边太大，焊条偏芯度太大，层间及焊根清理不良。未焊透是一种较严重的缺陷，其减小了焊缝的有效面积，使接头强度下降。其次，未焊透还可能成为裂纹源，造成焊缝破坏。为避免未焊透产生，应在焊接时：使用规定的电流，合理设计坡口并加强清理。对于出现的未焊透的情况，应彻底刨除后，重新焊接。
6.未熔合。在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。
其产生原因是：焊接电流过小，焊接速度过快，焊条角度不对，焊接处于下坡焊位置，母材未熔化时已被铁水覆盖，母材表面有污物或氧化物影响熔敷金属与母材间的熔化结合等。未熔合是一种面积型缺陷，坡口未熔合和根部未熔合对承载截面积的减小都非常明显，应力集中也比较严重。为避免未熔合的产生应：采用规定的焊接电流，正确的进行施焊操作，注意坡口部位的清洁。
对于未熔合缺陷，也应彻底刨除后，重新焊接。
7.形状缺陷，包括焊瘤，凹陷，余高过高等。在横、立、仰位置更易形成焊瘤，焊瘤常伴有未熔合、夹渣缺陷、容易导致裂纹，同时焊瘤改变了焊缝的实际尺寸，会带来应力集中;凹陷，多是由于收弧时焊条未作短时间停留造成的(此时的凹坑称为弧坑)，仰、立、横焊时，常在焊缝背面根部产生内凹。其减小了焊缝的有效截面积，弧坑常带有弧坑裂纹和弧坑缩孔。形状缺陷的存在会导致焊缝强度不够或抗疲劳性能降低。对于形状缺陷的处理方法是：补焊，打磨，使之达到要求的形状。
为避免焊接缺陷的产生，需要明确一些焊接注意事项：焊接前，焊接场所的环境条件(遮风挡雨,避免低温下焊接)，坡口加工，装配符合工艺程序的要求，焊接部位保持清洁和干燥，无影响结果的污物，必要时考虑预热措施;焊接过程，焊接材料，焊接参数符合工艺程序的要求，不随便引弧，起熄弧采取适当的措施，使结构内的应力最小;焊后，必要的保温、后热，消除残余应力应采用焊后热处理，焊缝表面应与母材表面平顺过渡，小缺陷消除掉。
合拢检验合拢检验分段合拢有个大前提，分段必须已经交验，并且是已经通过验收。应该严格控制分段未合格即合拢。
合拢的焊前检验主要检查合拢处的间隙、对位、坡口质量等。若对接间隙稍大，应先堆焊至要求间隙后施焊;若间隙过大，则应部分换板。另外焊前坡口应5/8清洁整齐，对于坡口上的锈，水等污迹应严格把关，坚决杜绝，因为那将会对焊接质量产生极为恶劣的影响。同时关于马板的使用应注意：板缝全部以马板形式固定，各种位置的马板间距应该大于300mm，马板的标准尺寸为200x80x12，中间开r35的扇形孔，马板的开孔中心应该板缝中心对正，安装时避免歪斜。另外横跨板缝的结构应开过焊孔以保证焊接连续。
合拢主要存在以下一些问题，应在检验时加以关注。
1是否对位。
3.焊接缺陷，合拢阶段由于环境相对恶劣，因此焊接质量常难以保证，因此检验时需对焊缝表面缺陷(表面气孔，夹杂，裂纹，咬边)加以关注，同时也应注意检查骨架留焊区不漏焊，以及注意纵骨面板未焊透现象。
4.由于焊接等产生的结构变形，合拢时施工条件较差，因此焊接产生结构变形的情况经常出现，检验时应加以注意，并对产生的变形要求修正。
要做好合拢检验，巡检其实是很重要的，因为很多问题缺陷，在焊接过程中，都会很明显的表现出来。在巡检中，主要注意：1要求全焊透的区域是否已经开坡口;对接及角接区域的间隙是否满足要求，2对于超差区域是否按照要求处理;3焊接是否按照施工要求进行(肋骨下穿越孔等)，对于焊接缺陷是否按照工艺进行修改。
密性试验为检查船舶在建造时的舱室密性或船体构件的强度，需进行密性试验，包括真空试验、结构试验、渗漏试验、冲水试验等，在密性试验前，需确认密性试验舱室采取密性试验的种类和要求，同时明确该试验舱室的密性界面。
检验中应注意：1.试验前应确认被检查部位的装配焊接工作已全部完成且焊缝质量检验合格，2.密性焊缝区域应保持清洁、干燥，不得涂刷油漆，3.试验外界气温低于零摄氏度时，应采取相应的防冻措施，4.对于渗漏试验，应设两个压力表，且压力表量程匹配，校验日期有效，5.如果有结构修改或者焊缝刨修，应在修改后重新进行密性试验。
1它们用钢或其他等效的材料制成;2它们有适当的防挠加强;3它们用认可的不燃材料隔热，使之在下列时间内，其背火一面的平均温度较初始温度升高不超过140℃，且在包括任何接头在内的任何一点的温度较初始温度升高不超过180℃：“a–60”级60min。
4它们的构造应在1h的标准耐火试验至结束时能防止烟及火焰通过。
对a-60绝缘和甲板敷料的检验首先应仔细查阅防火分隔图和绝缘及甲板敷料布置图。首先应确认防火分隔图满足solas公约规定，其图纸是经过审图中心审核过的，并查阅相应退审意见。另外应对照防火分隔图对比相应的舱室绝缘布置图，甲板敷料布置图以及机舱区域绝缘辅料布置图是否与防火分隔图一致，如有差错应要求船厂改正图纸，并在检验中要加以注意。
现场检验中对a60绝缘及敷料的检验，首先应确认绝缘材料经过我社认可的，必要时可检查其产品证书和检验报告等支持性文件。然后应对照图纸检查绝缘及敷料的铺设是否正确，其是否满足450mm的延伸，绝缘材料铺设厚度，层数是否与图纸一致，确认绝缘材料的铺设应紧密，不松垮，无破损脱落，应注意检查a60绝缘的铺设与图纸节点要求一致，如射钉设置间隔，舱壁绝缘材料与甲板敷料连接时具体节点等。
另外对于有电缆贯穿处的舱壁，应确认其贯穿孔采用经过认可的a-60材料进行了浇注。这有时会是施工和检验中容易忽略的问题。
防火分隔是法定检验中较为重要的项目，也对船舶防火安全有着较为重要的影响，同时也是psc检查的重点，因此对于a60绝缘的检验应该予以足够重视，切忌麻痹大意。
船舶建造检验质量控制的一点感想船舶建造检验的目的是：对船舶的结构强度和水密分隔、船舶的推进、操纵和辅助系统以及其它功能的相对安全性和可靠性进行客观、公正的评价，以保证建造的船舶能够在水上安全航行和防止污染水域。
而同时建造检验也是对船舶建造过程中是否能够严格按照规范，公约，标准以及图纸规定进行施工的监督。由此可见船舶建造检验在船舶建造中是极为重要的。
而为了保证建造检验的顺利达成，建造检验的质量控制就显得尤为重要，而检验质量的控制则体现在对于在建船舶建造质量的控制。
仅以船体建造来说，在建造检验中，会发现船舶建造中存在一些缺陷和问题，缺陷和问题的出现在船舶建造过程中无法避免，这是因为船舶建造是一项庞杂而繁复的系统型工程：船舶建造过程是从设计开始的，设计部门依据规范公约设计7/8出的船舶产品通过图纸下发到生产部门，然后再由生产部门根据设计出的图纸具体展开施工，分段，大组，合拢，直至整船的建成。船舶设计也涉及总体设计，详细设计，生产设计，其中经过一步步细化转化，从而成为最终指导施工的图纸。
由于设计中的层层递进，且其中涉及各专业(船，机，电)的相互协调，其中难免出现疏漏，而反映到现场施工就成为不符合规范标准的质量问题。另外现场施工中，涉及到各部门，各专业协调，也涉及到船厂对于施工队管理等问题，建造中也会出现各种结构错误，焊接缺陷等不满足规范公约的质量问题。
作为船舶检验质量的控制，对于检验中出现的建造质量问题，首先要做到的是纠正，即督促船厂或施工队解决当前问题，消除存在的缺陷。然后要寻找问题出现的原因，探寻其是个性问题还是共性问题，是设计问题还是施工问题，是人为原因还是工艺原因。通过分析和追查，找到原因后，要根据各种不同的原因寻求解决方案，从而避免类似问题再次出现。如是施工问题，就要船厂或者施工队采取办法避免同类问题再次发生(其中涉及施工队自身管理及船厂管理等问题不一一赘述)。如是工艺或者设计问题，则要督促设计部门消除图纸错误，或者寻求解决方法，设计合理方案，避免同类错误在建造中再次出现。图纸设计的修改如涉及公约规范方面的问题，如有必要，需责成其送审于审图中心批复后，根据退审意见，改正现有设计图纸后用于施工。
在控制建造质量的同时，也伴随着验船师个人素养的提升，因为只有对规范公约标准等有必要的认识，才能在检验发现建造质量问题;而对查出的质量问题产生原因的探讨也会加深对规范公约标准的认识，从而提升检验业务能力;随着检验业务能力的提升，也将更容易发现船舶建造中存在的质量问题。可以说这也符合：实践——认识——再实践往复循环的的辩证唯物主义认识论。
通过以上总结，个人认为，对于船舶建造的检验，重要的不是检查出多少问题缺陷，而是如何通过相应方法，避免质量问题的反复出现。而对于船舶建造检验质量的控制，不是通过检验解决多少建造质量问题，而是采取办法减少建造质量问题出现的范围和频次。
个人认为，建造检验中检验不出任何问题是不现实的，但检查出很多问题的检验是不成功的检验，因此需要通过必要手段，控制船厂施工质量，这样检验工作也相应更为容易开展，既提高了检验质量，也提高了检验效率。
在分社建造处一年半的工作使我累积了相当的工作经验，我对验船师所需要具备的职业态度和业务水平也有了较深的认识。我在船舶检验工作中虽已有小成，但还需继续努力，继续加强自己的业务能力与技术知识水平，提升自己的现场应变能力与沟通技巧，立足岗位，加强锻炼，为使自己能够早日成为一名优秀验船师而努力。
年度船舶检验工作计划
一、自觉加强理论学习，努力提高个人素质。没有正确的政治方向，就不会有积极向上的指导思想。
为了不断提高自己的政治思想素质，这几年来我一直非常关心国家大事，关注国内外形势，结合形势变化对企业的影响进行分析，并把这种思想付诸实际行动到生产过程中去，保证自己在思想和行动上始终与党和企业保持一致。同时，也把这种思想带入工作和学习中，不断追求自身进步。有人说：一个人要成才，必须得先做人，此话有理。特别是干我们这项技术性很强的工作的，看事要用心、做事要专心、学习要虚心。容不得有半点马虎和出错。
所有首先工作态度要端正，要有良好地职业素养，对工作要认真负责，服从领导安排，虚心听取别人的指点和建议，要团结同事、礼貌待人，服务热情。
二、船舶装配工的重要作用在现代造船工业中，工人岗位多种多样，但当着不同的作用服务着船舶生产，船舶装配工是钢铁的裁缝、船舶的造型师，是从事一线生产的工人，每天与钢铁打交道，每次工作前都要认真的识别图纸才能确认零件或者构件的实际安装位置。
一块零件从下料后就直接到了装配工那里，他们将之组成更大的零件或者组合成构件，接着让另外的装配工组合成分段和总段。钢材在他们手上实现船舶设计人的结构和造型。
正是每一位船厂装配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶才能够下水远航。
从保障船舶结构安全来说，装配工塑造船舶的形状和内部结构，若有一个地方装错就会为日后的商业运营留下隐患甚至出现安全问题，所以船舶的安全取决于结构安全而结构的正确与否就直接把握在装配工人手中。
从船舶建造顺序上来说，装配工人在每个流程里面都不能少。例如:在下料车间下好了材料起，就需要装配工将之组合在一起形成零件，构件，甚至组件。
接着运到分段施工区，也是分段装配工组装成分段，最后上船台，还是装配工把各个分段按照编号安装在一起。
从而成为一条巍峨的钢铁巨人每个工序都有装配工人的身影和努力。
从保障船企业质量来说，装配工就是船厂的第一道质量把关人。装配好了的船舶将由检验机构检验，而在现在船舶市场中，时间就是金钱，到了交船时间，却因为结构装配出错要延期交船，就会影响工期，推迟交船，从而严重违约，更要根据合同缴纳给船东大批的违约金。
甚至船东检验没有通过，船东根据合同直接弃船，那船厂的损失会更大，整条船的成本就由自己承担了，接着就是银行催款，甚者企业破产倒闭。所以装配工有事船厂的间接财产负责人，是船厂不可缺少的的重要力量。
三、端正工作态度，起好带头作用自从进入新世纪造船厂工作开始，我就从事了船舶装配工的事务，包括班组的安全和质量的监督巡查。
正是我深知船舶装配工作在建设期间的重要性，特别是含有大部分隐形的基础设施与工程，要随时监督检查，发现问题就必须解决问题，决不能草草了事，否则后患无穷且再无法根除。作为我是一位居装班班长和一名船舶装配高级工，身上的责任和重担我义不容辞。因此，在平时的工作中，我不仅要求自己班组成员在工作时，要认真仔细，做到一丝不苟，而且自己还深知打铁还须自身硬的道理。
我对我自己做出了这样一些严格要求：一要在遇到脏累苦险的工作时抢在工人前头干，而且要比工人干的多、下得力;二要在遇到技术性难题是挺身而出，尽自己最大的努力攻克技术难关;我始终坚持以尽我最大努力做好每件事，以公司利益为重。三是我要求自己能勇于承担责任;我认为既然自己是一名班组长，那么在业务水平等诸多方面就要比一般工人要强一些。在公司分配任务时，在一般工人完成起来比较困难的任务时，自己要主动踊跃承担，更不能与工人推诿扯皮，要做出师者风范，勇挑重担。平时我不仅是这样要求自己的，在实践中，我也是按这些要求去做的。所以我的这些表现也深深受到了公司领导和职工的一致好评，发挥了我作为一名班组长应有的作用，树立了一名船舶装配高级工应有的良好形象。
四、加强业务学习，提高技术水平作为一名船舶装配工，必须具备很多专业知识和技能，其中焊接和切割是必须掌握的技能，也是经常使用的技能。例如余料的切割，马板的焊接板材的定位点焊等都是日常工作需要用到电焊和切割的地方。
另外，实际生产还要用到的技能归纳如下。
1.水火弯板工艺2.识图能力能够看懂结构图纸图纸是装配工的指导性文件，读不懂图纸，便无法进行装配，识图能力是一个基本技能，当然这个技能可以在实践的过程中间逐渐加深，甚至有些老师傅做的时间长了就很少看图了因为图纸也是根据规范绘制的，这个规范在老师傅们的工作中日积月累，就形成了个人的经验。
3.判断是否垂直和水平的能力船上的板件几乎都是水平和垂直的，这样造成我们安装时就要判断其在空间位置是否水平或者垂直。
在大的人可以进去的空间可以拿卷尺进行测量，但是在狭小的空间又要判断其是否垂直(人无法钻入)，就只能在外面用90°三角尺检验其垂度4.使用割炬的能力要求能切割直线，圆弧等几何图形，其切割质量直接影响装配精度。
一般来说要切割截面光滑，割缝笔直并且垂直于板材平面。在生产中更看重切割直线的能力，经常会用到直线切割。
另外注意，在做构件的修改时(如切割马板、吊耳)应该做留根处理割下来后，再用切割火焰铣尽残留在板上的根部和焊瘤，最后由打磨工磨平，此作法是为了不伤害船体结构本身。
5.焊接技装配工主要是点焊，技术难度不高，但是要求引弧尽量在废板上进行不要在船板上划刮和点触，原则上要不伤害板材。
大家都知道，现在是信息社会，知识更新很快，稍有怠慢就会被社会淘汰，在科学技术不断发展迅猛的今天，我深刻理解一句话：长到老，学到老。这句话是我的座右铭。
一不学就被落后。船舶装配的职业要求促使我们要不断的充电在这一块没有谁能百分百的什么都精通完了它是不断地在开发在更新就和电脑软件一样天天在更新时时在发展。说不定你昨天还认识它过两天它就变了样了就有更先进的东东装进去了。所以我平时只要有时间就多看看专业书籍。看书不仅拓宽了我的知识面还在很大程度上提高了我的技术水平也使我对更高层次的理论及技术知识的学习产生了浓厚的兴趣。
五、强烈的安全意识和主人翁意识船舶工业是重工业，进入厂区就要佩戴好安全帽、手套、绝缘鞋等，高空作业还要系好安全带等等，还要注意周围的环境变化，辨认是否有危险做到是“四不伤害”
(1).一不伤害自己，注意检查工具和劳保用品是否安全完好。例如，焊件不要有裸露，割炬是否漏气，经过施工区域，先看看有无人员在头顶上面施工，和脚下有无绊脚物，时时留心周围的环境变化(2)二不伤害别人，自己在高空作业时，原则上不要将东西随意的往下丢，在丢之前要先看看没有人，并大声警告别人“要丢东西了”(3)三不让别人伤害自己，知道别人在施工且存在安全隐患，应提醒他改正错误的方式。
(4)四不让别人伤害别人，比如有危险可能要发生，或者存在安全隐患，应告知他人，并对施害的当前行为进行阻止，以防其伤害到别人。
正是这些安全措施的保障，使我们工人在生产中离危险和伤害远了很多，离幸福近了许多。
作为生产一线的质量把关者的装配工，每日要与图纸为伴，细密的图纸就需要细致的识图读懂了图纸，才是安装正确的保障。并且安装完毕后对其的自我检查是对工作负责态度的体现，亦是对企业负责任的体现，只有将这种责任心寄托在每块板材的安装过程中，才能铸造出精品工程，才能锻炼出优秀企业员工和伟大的企业。
六、实践反思与社会服务通过这几年的工作实践，我感觉收获很大，对于书本上的知识，完全应用到了分段的建造过程中，重新认识了理论知识的重要性，并对现代造船的流程有了进一步的了解。在平时的工作中，我经常与其他职工进行技术探讨与交流，把自己所学到的知识与大家共享，并从别人身上学习自己所不了解的知识，实现共同进步。我充分地把理论与实践相结合，不断地积累经验，不断地钻研新业务，才使得我的技能水平达到了熟练精湛、运用自如地步。
综上所述，我为我作为一名船舶装配工而骄傲，但是我深知学习是无止境的，我仍然还要不断地加强自身学习，不断地取长补短，只有在技术上更上一层楼，取得船舶装配技师的资格才能更好的适应工作岗位对于技术的需要，更好的服务于船厂，也只有这样才能够跟上时代的步伐稳步前进，也才能够更好地服务于企业、服务于社会。
船舶检疫工作计划
2020年全国渔业渔政系统要以_新时代中国特色社会主义思想为指导，对标对表全面建成小康社会和“十三五”目标任务，贯彻落实_、_决策部署及农业农村部党组工作要求，坚持稳中求进总基调，以改革创新为动力，强制度、补短板、抓落实，坚持不懈稳数量、提质量、转方式、保生态，持之以恒推进渔业供给侧结构性改革，持之以恒推进渔业高质量发展。重点做好以下工作。
一、全力做好新冠肺炎疫情防控期间水产品稳产保供工作。
（一）突出解决水产品压塘卖难问题。强化“点对点”联系机制，加快推动水产品加工企业复工复产，增加压塘水产品收储。及时调度发布水产品供销信息，加大电商、直供等水产品流通模式拓展力度，纾解水产品滞销卖难问题。做好存塘水产品病害防治，防范水产品质量安全风险。
（二）突出抓好春季渔业生产。加快推进水产苗种繁育企业复工复产，指导开展水产苗种余缺调剂和供需对接，确保苗种供应。加强春季水产养殖生产技术指导，组织开展池塘清淤、消毒，以及进排水系统和养殖设施设备更新改造，做好饲料等物资准备。加快渔业油价补贴资金发放，指导船员做好疫情防控和安全生产风险防范，有序恢复捕捞生产秩序。
二、全面推进水产养殖业绿色发展。
（一）推进规划编制发布和养殖证核发。宣传贯彻《关于加快推进水产养殖业绿色发展的若干意见》，发布实施《水产养殖业绿色发展宣传方案》。加快省、市级养殖水域滩涂规划的编制发布，力争2020年底实现规划全覆盖。规范养殖生产秩序，严格依法核发养殖证，强化养殖证持证情况执法。
（二）推进水产健康养殖。高标准开展水产健康养殖示范创建活动，继续将稻渔综合种养纳入创建范围。提升深远海养殖装备水平，引导深远海养殖规范有序发展。加强水产种业和疫病防控体系建设，实施《2020年国家水生动物疫病监控计划》，完善水产新品种审定管理，推进水产苗种产地检疫全覆盖。
（三）强化产地水产品兽药残留监控。实施《2020年国家产地水产品兽药残留监控计划》，继续开展产地水产品兽药残留专项整治行动，确保阳性样品查处率100％，加大对违法用药行为打击力度。推动将“渔用非药品”纳入兽药管理监管，开展水产养殖用药减量行动和规范用药科普下乡活动。
（四）促进稻渔综合种养产业高质量规范发展。组织召开全国稻渔综合种养发展提升现场会，指导举办稻渔综合种养高峰论坛、模式创新大赛和优质稻米评比推介活动，加强稻渔综合种养相关重要标准制修订及宣贯培训。
三、大力推进渔业一二三产业融合发展。
（一）推进大水面生态渔业发展。贯彻落实《关于推进大水面生态渔业发展的指导意见》，加快各地大水面生态渔业发展规划编制，贯彻普及《大水面生态增养殖容量计算方法》，科学、有序恢复大水面渔业生产。培育壮大大水面生态渔业经营主体。
（二）推动产业融合发展。加强休闲渔业发展模式总结和推介，加快产业融合发展管理人才培养。加强水产品市场培育，组织开展水产品公共品牌推介宣传。开展水产品加工业发展监测，组织开展水产品加工技术供需对接和推广应用。积极推动水产品冷链物流建设。
四、持续强化渔业资源养护和水域生态修复。
船舶防台工作计划
船舶防台方式有两种：系泊防台和海上航行防台。
船舶处在港湾、江河和沿岸浅水区内，有地形的屏蔽，受到台风袭击的强度大为减弱。因此，抗风浪能力差的船舶主要采取系泊防台方式。在海上航行的船舶遇到台风，如果条件和时间许可，应尽量驶往适宜的港湾、江河、岛屿或沿岸浅水区进行系泊防台。系泊防台有锚泊、系浮筒和靠码头三种方法，锚泊防台时，为增加锚的系留力和减少船舶的偏荡，一般抛双锚。系浮筒防台，一般均应使用专门的抗台风浮筒，以求牢固安全。除可供机动的水域狭窄，或港务部门对系泊有专门的规定者外，船舶一般应系单浮筒防台,必须使用锚链和浮筒相连，必要时还应加带系缆。船舶系浮筒防台中如锚链负荷过大，可适当用车，谨慎行事。在浪涌大的港口，船舶不能靠码头防台，而应到开敞的锚地锚泊。
台风季节来临前一个月，应做一次系统安全检查。(1)系泊设备——锚具、锚链、起锚机、缆绳(防台应急缆绳)、制锚设备、备件等。
(2)操舵设备——操舵仪、传动装置、舵机、手舵装置、备件等。
(3)通信设备——主收发信机、应急收发信机、应急无线电台、蓄电池、天线、内部通信设备如车钟、电话、话管、联系信号等。
(4)水密装置——水密门、窗、舷门、人孔盖、风斗、空气管、锚链孔等。
(5)排水设备——甲板排水孔、排水管系、排水泵、污水沟和锚链舱排水装置、主海水泵等。
(6)海损急救装置——海损急救物料、防水堵漏物品、抛绳枪等。
(7)救生设备——救生艇、救生筏、救生圈、救生衣、求救信号等。
船舶检验工作总结汇报
第一条为加强船舶检验管理，规范船舶检验服务，保障船舶检验质量，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及我国缔结或者加入的相关国际公约，制定本规定。
第二条船舶检验活动及从事船舶检验活动的机构和人员的管理适用于本规定。
本规定所称船舶检验是指对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的检验。
军用船舶、体育运动船艇、渔业船舶以及从事石油天然气生产的设施的检验，不适用本规定。
第三条交通运输部主管全国船舶检验管理。
交通运输部海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。
各级海事管理机构依据各自职责权限开展船舶检验监督工作。
第四条船舶检验机构是指实施船舶检验的机构，包括交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府设置的船舶检验机构(以下简称国内船舶检验机构)和外国船舶检验机构在中华人民共和国境内设立的验船公司(以下简称外国验船公司)。
交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府依法审批国内船舶检验机构或者外国验船公司时，应当依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的验船机构审批条件作出是否予以审批的决定。予以审批的，同时应当明确国内船舶检验机构和外国验船公司的检验业务范围。
交通运输部海事局应当向社会公布船舶检验机构的检验业务范围。
第五条国内船舶检验机构按照a、b、c、d四类从事船舶法定检验：
(二)b类船舶检验机构，可以从事国内航行船舶的法定检验和相关船用产品的法定检验;。
(三)c类船舶检验机构，可以从事内河船舶的法定检验;。
(四)d类船舶检验机构，可以从事内河小型船舶，以及封闭水域内船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的货船和船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的客船的法定检验。
第六条外国验船公司的业务范围包括：
(三)对外国企业所拥有的船运货物集装箱实施检验;。
(四)经交通运输部海事局认可，在逐步开放的范围内对自由贸易区登记的中国籍国际航行船舶实施入级检验。
第七条船舶检验机构应当在批准的业务范围内从事船舶检验活动。
第八条船舶检验机构应当向交通运输部海事局报告年度船舶检验工作情况，包括质量体系运行、检验业务量、检验人员变化等情况。
第九条船舶检验人员应当具备相应的专业知识和检验技能，满足国家有关船舶检验人员资质的要求。
交通运输部海事局负责统一组织船舶检验人员考试，并按照国家有关规定发放船舶检验人员资格证书。
第十条国内船舶检验机构应当对船舶检验人员进行岗前培训和不定期持续知识更新培训。
第三章法定检验。
第十一条法定检验是指船旗国政府或者其认可的船舶检验机构按照法律、行政法规、规章和法定检验技术规范，对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的安全技术状况实施的强制性检验。
法定检验主要包括建造检验、定期检验、初次检验、临时检验、拖航检验、试航检验等。
第十二条在中华人民共和国登记或者拟在中华人民共和国登记的船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请建造检验：
(一)建造船舶、水上设施的;。
(二)改变船舶主尺度、船舶类型、分舱水平、承载能力、乘客居住处所、主推进系统、影响船舶稳性等涉及船舶主要性能及安全的重大改建，或者涉及水上设施安全重大改建的。
船舶、水上设施建造或者重大改建，应当向建造或者改建地船舶检验机构申请检验。
第十三条营运中的中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，应当向签发船舶检验证书的`国内船舶检验机构申请定期检验。
定期检验可以委托营运地国内船舶检验机构代为进行。
第十四条中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请初次检验：
(一)外国籍船舶、水上设施改为中国籍船舶、水上设施;。
(二)体育运动船艇、渔业船舶改为本规定适用的船舶;。
(三)营运船舶检验证书失效时间超过一个换证检验周期的;。
(四)老旧营运运输船舶检验证书失效时间超过一个特别定期检验周期的。
有前款第(三)、(四)项所列情形之一的，新的检验周期按照原证书检验周期计算。
第十五条中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请临时检验：
(一)因发生事故，影响船舶适航性能;。
(二)改变证书所限定的航区或者用途;。
(三)船舶检验机构签发的证书失效时间不超过一个换证周期;。
(四)涉及船舶安全的修理或者改装，但重大改建除外;。
(六)变更船名、船籍港;。
(七)存在重大安全缺陷影响航行和环境安全，海事管理机构责成检验的。
对于前款第(三)项所列情形，船舶、水上设施申请检验时，国内船舶检验机构须对失效期内应当进行的所有检验项目进行检验，检验周期按照原证书检验周期计算。
在中华人民共和国管辖水域内的外国籍船舶，有第一款第(一)、(七)项所列情形之一的，应当向原签发检验证书的船舶检验机构申请临时检验。外国籍船舶的发证机构未在中华人民共和国境内设立验船公司的，应当向交通运输部海事局指定的船舶检验机构申请临时检验。
第十六条中华人民共和国管辖水域内对移动式平台、浮船坞和其他大型船舶、水上设施进行拖带航行，起拖前应当申请拖航检验。
第十七条船舶试航前，船舶所有人或者经营人应当向国内船舶检验机构申请试航检验，并取得试航检验证书。
国内船舶检验机构在签发试航检验证书前，应当按照相关技术检验要求进行检验，并确认船舶试航状态符合实施船舶图纸审查、建造检验的船舶检验机构批准的船舶配载及稳性状态。
第十八条在中华人民共和国管辖水域内从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人，应当向交通运输部海事局授权的船舶检验机构申请下列检验：
(一)作业前检验;。
(二)作业期间的定期检验。
第十九条中国籍船舶、水上设施所使用的有关水上交通安全和防止水域环境污染的重要设备、部件和材料应当进行船用产品检验。
应当进行法定检验的船用产品范围由交通运输部海事局公布。
第二十条船舶检验机构应当按照船用产品法定检验技术要求，对纳入法定检验范围内的船用产品开展工厂认可、型式认可、产品检验。
第二十一条船运货物集装箱的制造厂商或者所有人、经营人应当向船舶检验机构申请下列检验：
(一)船运货物集装箱制造时，申请工厂认可、定型设计认可和制造检验;。
(二)使用中的船运货物集装箱，申请营运检验，采用定期检验或者按照经检验机构进行技术审核的连续检验计划进行检验。
第二十二条国内船舶检验机构应当将船用产品和船运货物集装箱工厂认可、型式认可或者定型设计认可及单件产品的检验结果录入国家船舶检验数据库并对外公布。
第二十三条中国籍国内航行船舶和水上设施、船用产品和船运货物集装箱经检验符合相关的法定检验技术要求后，国内船舶检验机构应当使用国家船舶法定检验发证系统签发相应的检验证书或者技术文件。
中国籍国际航行船舶经检验符合相关的法定检验技术要求后，国内船舶检验机构应当使用经交通运输部海事局认可的法定检验发证系统签发相应的检验证书或者技术文件，并由海事管理机构进行监督管理。
法定检验证书和国内航行船舶的检验报告和记录格式由交通运输部海事局统一制定并公布。
第二十四条船舶检验机构应当建立和严格执行保证检验发证质量的控制程序和管理制度。
第二十五条国内船舶检验机构根据船舶法定检验技术规范，对中国籍船舶、水上设施的法定检验要求实施等效、免除的，应当达到海事国际公约或者船舶法定检验技术规范要求的同等效能及安全水平，并向交通运输部海事局报告，船舶法定检验技术规范另有规定的除外。
第四章入级检验。
第二十六条入级检验是指应船舶、水上设施的所有人和经营人自愿申请，按照拟入级的船舶检验机构的入级检验技术规范，对船舶、水上设施进行的检验，并取得入级船舶检验机构的入级标识。
第二十七条除本规定第六条第(四)项规定的情形外，中国籍国际航行船舶加入船级的，应当向中国船级社申请入级检验。
第二十八条下列中国籍国内航行船舶加入船级的，应当向中国船级社申请入级检验：
(一)在海上航行的乘客定额100人以上的客船;。
(二)载重量1000吨以上的油船;。
(三)滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船;。
(四)船舶所有人或者经营人申请入级的其他船舶。
第二十九条中国籍船舶、水上设施经入级检验符合相关的检验技术规范要求并取得法定检验证书的，船舶检验机构方可签发入级检验证书或者技术文件。
第三十条从事中国籍船舶、水上设施入级检验业务的船舶检验机构应当将其入级检验技术规范和证书格式报交通运输部海事局备案。
第五章船舶法定检验技术规范。
第三十一条船舶法定检验技术规范包括与船舶、水上设施、船用产品、船运货物集装箱相关的涉及航运安全及水域环境保护的检验制度、安全标准、检验规程等。
第三十二条船舶法定检验技术规范，由交通运输部海事局组织制定，经交通运输部批准后公布施行。
限于省、自治区、直辖市内航行的下列船舶的法定检验技术规范，可由省、自治区、直辖市交通运输主管部门制定，并报交通运输部海事局备案;省、自治区、直辖市交通运输主管部门未制定的，参照交通运输部海事局制定的小型船舶法定检验技术规则检验发证：
(一)船长15米及以下的内河渡船;。
(二)船长20米以下的普通货船;。
(三)12人及以下的载客船舶。
第三十三条有下列情形之一的，船舶法定检验技术规范的制定机构应当组织开展船舶法定检验技术规范后评估：
(一)实施满5年的;。
(二)上位法或者相关国际公约有重大修改或者调整的;。
(三)水上交通安全管理环境发生重大变化，影响船舶法定检验技术规范适宜性的;。
(四)其他应当进行后评估的情形。
第六章检验管理。
第三十四条船舶检验机构开展检验活动应当遵守中华人民共和国法律、法规、规章和相关国际公约的规定。
船舶检验机构应当严格按照检验业务范围开展检验工作，不得拒绝满足法定检验受理条件的申请。
船舶检验人员应当严格按照相关的法律、法规和检验技术规范的要求开展检验工作，恪守职业道德和执业纪律。
第三十五条有下列情形之一的，船舶检验机构不得检验：
(一)船舶和水上设施的设计、建造与修造单位未建立质量自检制度;。
(二)按照国家有关规定应当报废的船舶、水上设施;。
(三)未提供真实技术资料;。
(四)未按照规定取得新增运力审批的建造船舶;。
(五)未能为船舶检验人员提供安全保障。
第三十六条船舶检验机构应当在船舶、水上设施的建造或者重大改建开工前，对开工条件进行检查，经检查合格后，方可开展检验。
第三十七条在中华人民共和国登记或者拟在中华人民共和国登记的船舶、水上设施未取得海事管理机构授予的船舶识别号的，船舶检验机构不得签发法定证书。
第三十八条船舶和水上设施的所有人或者经营人，船用产品和船运货物集装箱制造厂商，船舶和水上设施的设计、建造与修造单位应当按照规定如实提交检验相关资料。
第三十九条中国籍船舶、水上设施报废的，其所有人或者经营人应当报告国内船舶检验机构，国内船舶检验机构应当注销检验证书。
第四十条中国籍船舶、水上设施变更船舶检验机构，新接受的船舶检验机构在发放检验证书时应当收回存档原检验证书。
按照省、自治区、直辖市交通运输主管部门制定的法定检验技术规范检验的船舶，船舶检验机构变更为其他省、自治区、直辖市的船舶检验机构的，新接受的船舶检验机构可以按照交通运输部海事局或者所在省、自治区、直辖市交通运输主管部门制定的法定检验技术规范重新进行检验。
第四十一条外国籍船舶、水上设施因存在重大缺陷被强制取消船级的，新接受的境内设立的外国验船公司应当验证缺陷已改正后，方可受理检验。
第四十二条有下列情形之一的，船舶检验机构应当停止检验或者撤销相关检验证书：
(一)违规建造、违规重大改建;。
(二)提供虚假证明材料;。
(三)未通过检验。
有前款第(一)项情形的还应当报告交通运输部海事局。
涂改检验证书或者以欺骗行为取得检验证书，船舶检验机构未撤销检验证书的，海事管理机构应当责令船舶检验机构撤销检验证书。
第四十三条船舶检验机构应当建立船用产品法定检验质量监督机制，发现法定船用产品存在重大质量问题的，撤销检验证书或者禁止装船使用。
第四十四条船舶检验机构应当对为其提供服务的检修、检测服务机构进行安全质量、技术条件的控制和监督。
第四十五条船舶检验机构应当建立档案管理制度，妥善保管有关检验档案资料。
中国籍船舶、水上设施变更船舶检验机构的，原船舶检验机构应当将包含图纸的全部技术档案转交变更后的船舶检验机构。
第四十六条交通运输部海事局应当组织对船舶检验机构检验能力和条件进行核查，对船舶检验机构检验质量进行监督。
第四十七条海事管理机构发现涉及船舶检验重大质量问题或者有第十五条第一款第(一)、(七)项所列情形之一的，应当通报相关船舶检验机构。
涉及船舶检验重大质量问题的，应当报告交通运输部海事局组织调查处理。
相关船舶检验机构应当对检验质量问题进行分析整改，并将整改情况通报海事管理机构。
第四十八条船舶检验机构应当配合海事管理机构开展船舶检验质量监督和调查。船舶检验机构对海事管理机构的监督和调查行为有异议的，可以向交通运输部海事局报告。
第四十九条申请检验的单位或者个人对检验结论持有异议，可以向上一级船舶检验机构申请复验，接到复验申请的机构应当在7个工作日内作出是否予以复验的答复。
对复验结论仍有异议的，可以向交通运输部海事局提出再复验，由交通运输部海事局组织技术专家组进行检验、评议并作出最终结论。交通运输部海事局应当在接到再复验申请之日起15个工作日内作出是否予以再复验的答复。
第七章法律责任。
第五十条违反本规定第十六条，移动平台、浮船坞、大型船舶、水上设施拖带航行，未经船舶检验机构进行拖航检验，由海事管理机构责令其停止拖航，并对船舶、设施所有人或者经营人处以元以上2万元以下罚款，对船长处以1000元以上1万元以下罚款，并扣留船员适任证书6至12个月，对水上设施主要负责人处以1000元以上1万元以下罚款。
第五十一条违反本规定第十七条规定，试航船舶未经试航检验并持有试航证书的，由海事管理机构责令停止试航，并对船舶所有人或者经营人处以2000元以上2万元以下罚款，对试航船长处以1000元以上1万元以下罚款并扣留船员适任证书6至12个月。
第五十二条违反本规定第十八条规定，在中华人民共和国沿海水域从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人未按规定申请作业前检验或者作业期间检验，由海事管理机构责令其停止作业，并处以5000元以上3万元以下罚款。
第五十三条违反本规定第三十九条，报废船舶的所有人或者经营人未向船舶检验机构报告，由海事管理机构对其所有人或者经营人处以5000元以上3万元以下罚款。
第五十四条违反《中华人民共和国海上交通安全法》第四条的规定，船舶、水上设施和船上、设施上有关航行安全、防治污染等重要设备无相应的有效的检验证书的，依照《中华人民共和国海上交通安全法》第四十四条的规定，海事管理机构应当对船舶、水上设施所有人或者经营人处以2000元以上3万元以下的罚款。
违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六条第(一)项、第七条第(一)项的规定，船舶、水上设施未持有合格的检验证书擅自航行或者作业的，依照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六十四条的规定，责令停止航行或者作业;拒不停止航行或者作业的，暂扣船舶、浮动设施;情节严重的，予以没收。
本条第一款、第二款所称无相应的有效的检验证书及未持有合格的检验证书，包括下列情形：
(一)没有取得相应的检验证书;。
(二)持有的检验证书属于伪造、变造、转让、买卖或者租借的;。
(三)持有的检验证书失效;。
(四)检验证书损毁、遗失但不按照规定补办。
第五十五条船舶检验机构有下列情形之一的，所签发的相应检验证书无效，由交通运输部海事局给予警告，责令限期整改，整改期间不得开展相关检验业务，并向社会公告：
(一)超越认可的业务范围开展检验业务;。
(二)违反规定开展检验;。
(三)使用不符合规定的船舶检验人员独立从事检验活动;。
(四)违反检验规程受理检验;。
(六)对未按照规定取得新增运力审批的建造船舶开展检验;。
(七)未对向其提供服务的检修检测机构的安全质量、技术条件进行有效管控;。
(八)在按规定取得船舶识别号前，签发法定检验证书;。
(九)出现重大检验质量问题。
第五十六条船舶检验机构有下列情形之一的，交通运输部海事局责令改正，并给予警告：
(一)国内船舶检验机构未对检验人员进行培训;。
(二)外国验船公司未对外国籍检验人员按照公约要求进行培训;。
(三)未按规定向交通运输部海事局报告有关事项;。
(四)未建立档案管理制度。
第五十七条船舶检验人员有下列情形之一的，依照《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》第二十八条的规定，海事管理机构可视情节给予警告、撤销其检验资格：
(一)未进行检验而签发相关检验证书;。
(二)超出所持证书范围开展检验业务;。
(三)未按照法定检验技术规范执行检验;。
(四)未按规定的检验程序和项目进行检验;。
(五)所签发的船舶检验证书或者检验报告与船舶、水上设施的实际情况不符;。
(六)发生重大检验质量责任问题;。
(七)不配合事故调查或者在调查过程中提供虚假证明。
第八章附则。
第五十八条本规定自5月1日起施行。
船舶检验工作总结汇报
本人1995年7月毕业于_x专业，学制__年。在_x毕业后先后在__等地方一直从事船舶检验工作。获助理工程师职称。1月于_x被评为先进工作者，2月于__被评为先进工作者，1月于__被评为先进工作者，199月于__被评为优秀学员，_年1月于_x被评为先进工作者，_年12月于_x被评为_年度先进工作者，_年1月于__被评为_年度优秀党员，_年1月于_x被评为_年度优秀党员，_年1月于_x被评为_年度优秀党员，_年在抗洪救灾工作中被__x党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
本人1995年7月毕业于_x专业，学制__年。在_x毕业后先后在__等地方一直从事船舶检验工作。19获助理工程师职称。191月于_x被评为96年度先进工作者，192月于__被评为97年度先进工作者，年1月于__被评为98年度先进工作者，1999年9月于__被评为优秀学员，_年1月于_x被评为19先进工作者，_年12月于_x被评为_年度先进工作者，_年1月于__被评为_年度优秀党员，_年1月于_x被评为_年度优秀党员，_年1月于_x被评为_年度优秀党员，_年在抗洪救灾工作中被__x党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至年实习和工作初期，我分别在__船厂、_x船厂、_船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“_x五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“_x181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。
厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验。
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“_x水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。_年八月，我在检验“_x水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的b级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时(该船为吸斗运砂船)，船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验。
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“_x水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对_x江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“_x024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计。
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸(船体部分)审核的能力。
六、学习和提高。
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计。
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸(船体部分)审核的能力。
六、学习和提高。
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建造检验技能，积累了一定的工作经验，在技术业务水平、管理能力以及应变能力等各方面都已具备了担任工程师的能力和条件，现申报船舶工程师，恳请评委们审批。
船舶检验工作总结汇报
第一条为加强船舶检验管理，规范船舶检验服务，保障船舶检验质量，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及我国缔结或者加入的相关国际公约，制定本规定。
第二条船舶检验活动及从事船舶检验活动的机构和人员的管理适用于本规定。
本规定所称船舶检验是指对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的检验。
军用船舶、体育运动船艇、渔业船舶以及从事石油天然气生产的设施的检验，不适用本规定。
第三条交通运输部主管全国船舶检验管理。
交通运输部海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。
各级海事管理机构依据各自职责权限开展船舶检验监督工作。
第四条船舶检验机构是指实施船舶检验的机构，包括交通运输部和盛自治区、直辖市人民的政府设置的船舶检验机构（以下简称国内船舶检验机构）和外国船舶检验机构在中华人民共和国境内设立的验船公司（以下简称外国验船公司）。
交通运输部和盛自治区、直辖市人民的政府依法审批国内船舶检验机构或者外国验船公司时，应当依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的验船机构审批条件作出是否予以审批的决定。予以审批的，同时应当明确国内船舶检验机构和外国验船公司的检验业务范围。
交通运输部海事局应当向社会公布船舶检验机构的检验业务范围。
第五条国内船舶检验机构按照a、b、c、d四类从事船舶法定检验：
（二）b类船舶检验机构，可以从事国内航行船舶的法定检验和相关船用产品的法定检验;。
（三）c类船舶检验机构，可以从事内河船舶的法定检验;。
（四）d类船舶检验机构，可以从事内河小型船舶，以及封闭水域内船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的货船和船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的客船的法定检验。
第六条外国验船公司的业务范围包括：
（三）对外国企业所拥有的船运货物集装箱实施检验;。
（四）经交通运输部海事局认可，在逐步开放的范围内对自由贸易区登记的中国籍国际航行船舶实施入级检验。
第七条船舶检验机构应当在批准的业务范围内从事船舶检验活动。
第八条船舶检验机构应当向交通运输部海事局报告年度船舶检验工作情况，包括质量体系运行、检验业务量、检验人员变化等情况。
第九条船舶检验人员应当具备相应的专业知识和检验技能，满足国家有关船舶检验人员资质的要求。
交通运输部海事局负责统一组织船舶检验人员考试，并按照国家有关规定发放船舶检验人员资格证书。
第十条国内船舶检验机构应当对船舶检验人员进行岗前培训和不定期持续知识更新培训。
第三章法定检验。
第十一条法定检验是指船旗国政府或者其认可的船舶检验机构按照法律、行政法规、规章和法定检验技术规范，对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的安全技术状况实施的强制性检验。
法定检验主要包括建造检验、定期检验、初次检验、临时检验、拖航检验、试航检验等。
第十二条在中华人民共和国登记或者拟在中华人民共和国登记的船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请建造检验：
（一）建造船舶、水上设施的;。
（二）改变船舶主尺度、船舶类型、分舱水平、承载能力、乘客居住处所、主推进系统、影响船舶稳性等涉及船舶主要性能及安全的重大改建，或者涉及水上设施安全重大改建的。
船舶、水上设施建造或者重大改建，应当向建造或者改建地船舶检验机构申请检验。
第十三条营运中的中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，应当向签发船舶检验证书的`国内船舶检验机构申请定期检验。
定期检验可以委托营运地国内船舶检验机构代为进行。
第十四条中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请初次检验：
（一）外国籍船舶、水上设施改为中国籍船舶、水上设施;。
（二）体育运动船艇、渔业船舶改为本规定适用的船舶;。
（三）营运船舶检验证书失效时间超过一个换证检验周期的;。
（四）老旧营运运输船舶检验证书失效时间超过一个特别定期检验周期的。
有前款第（三）、（四）项所列情形之一的，新的检验周期按照原证书检验周期计算。
第十五条中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请临时检验：
（一）因发生事故，影响船舶适航性能;。
（二）改变证书所限定的航区或者用途;。
（三）船舶检验机构签发的证书失效时间不超过一个换证周期;。
（四）涉及船舶安全的修理或者改装，但重大改建除外;。
（六）变更船名、船籍港;。
（七）存在重大安全缺陷影响航行和环境安全，海事管理机构责成检验的。
对于前款第（三）项所列情形，船舶、水上设施申请检验时，国内船舶检验机构须对失效期内应当进行的所有检验项目进行检验，检验周期按照原证书检验周期计算。
在中华人民共和国管辖水域内的外国籍船舶，有第一款第（一）、（七）项所列情形之一的，应当向原签发检验证书的船舶检验机构申请临时检验。外国籍船舶的发证机构未在中华人民共和国境内设立验船公司的，应当向交通运输部海事局指定的船舶检验机构申请临时检验。
第十六条中华人民共和国管辖水域内对移动式平台、浮船坞和其他大型船舶、水上设施进行拖带航行，起拖前应当申请拖航检验。
第十七条船舶试航前，船舶所有人或者经营人应当向国内船舶检验机构申请试航检验，并取得试航检验证书。
国内船舶检验机构在签发试航检验证书前，应当按照相关技术检验要求进行检验，并确认船舶试航状态符合实施船舶图纸审查、建造检验的船舶检验机构批准的船舶配载及稳性状态。
第十八条在中华人民共和国管辖水域内从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人，应当向交通运输部海事局授权的船舶检验机构申请下列检验：
（一）作业前检验;。
（二）作业期间的定期检验。
第十九条中国籍船舶、水上设施所使用的有关水上交通安全和防止水域环境污染的重要设备、部件和材料应当进行船用产品检验。
应当进行法定检验的船用产品范围由交通运输部海事局公布。
第二十条船舶检验机构应当按照船用产品法定检验技术要求，对纳入法定检验范围内的船用产品开展工厂认可、型式认可、产品检验。
第二十一条船运货物集装箱的制造厂商或者所有人、经营人应当向船舶检验机构申请下列检验：
（一）船运货物集装箱制造时，申请工厂认可、定型设计认可和制造检验;。
（二）使用中的船运货物集装箱，申请营运检验，采用定期检验或者按照经检验机构进行技术审核的连续检验计划进行检验。
第二十二条国内船舶检验机构应当将船用产品和船运货物集装箱工厂认可、型式认可或者定型设计认可及单件产品的检验结果录入国家船舶检验数据库并对外公布。
第二十三条中国籍国内航行船舶和水上设施、船用产品和船运货物集装箱经检验符合相关的法定检验技术要求后，国内船舶检验机构应当使用国家船舶法定检验发证系统签发相应的检验证书或者技术文件。
中国籍国际航行船舶经检验符合相关的法定检验技术要求后，国内船舶检验机构应当使用经交通运输部海事局认可的法定检验发证系统签发相应的检验证书或者技术文件，并由海事管理机构进行监督管理。
法定检验证书和国内航行船舶的检验报告和记录格式由交通运输部海事局统一制定并公布。
第二十四条船舶检验机构应当建立和严格执行保证检验发证质量的控制程序和管理制度。
第二十五条国内船舶检验机构根据船舶法定检验技术规范，对中国籍船舶、水上设施的法定检验要求实施等效、免除的，应当达到海事国际公约或者船舶法定检验技术规范要求的同等效能及安全水平，并向交通运输部海事局报告，船舶法定检验技术规范另有规定的除外。
第四章入级检验。
第二十六条入级检验是指应船舶、水上设施的所有人和经营人自愿申请，按照拟入级的船舶检验机构的入级检验技术规范，对船舶、水上设施进行的检验，并取得入级船舶检验机构的入级标识。
第二十七条除本规定第六条第（四）项规定的情形外，中国籍国际航行船舶加入船级的，应当向中国船级社申请入级检验。
第二十八条下列中国籍国内航行船舶加入船级的，应当向中国船级社申请入级检验：
（一）在海上航行的乘客定额100人以上的客船;。
（二）载重量1000吨以上的油船;。
（三）滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船;。
（四）船舶所有人或者经营人申请入级的其他船舶。
第二十九条中国籍船舶、水上设施经入级检验符合相关的检验技术规范要求并取得法定检验证书的，船舶检验机构方可签发入级检验证书或者技术文件。
第三十条从事中国籍船舶、水上设施入级检验业务的船舶检验机构应当将其入级检验技术规范和证书格式报交通运输部海事局备案。
第五章船舶法定检验技术规范。
船舶检验心得体会
船舶检验是确保船舶在安全、环保和操作标准方面符合国际要求的重要程序。作为一名航海员，我有幸参与了数次船舶检验，并从中获得了宝贵的经验和体会。在这篇文章中，我将分享我对船舶检验的心得和体会，并讨论其意义和挑战。
首先，船舶检验的意义不可忽视。船舶作为人们重要的海上交通工具，其安全性至关重要。船舶检验的目的是确保船舶符合国际公约和标准，以减少航海风险，保护乘客和船员的生命财产安全。通过船舶检验，我们可以及时发现并解决船舶结构、机电设备、消防系统等方面的问题，及时提高船舶运行的安全性。此外，船舶检验还有助于保护海洋环境，确保船舶在航行过程中遵守环境保护法规，减少排放和污染，实现可持续发展。
然而，船舶检验也面临诸多挑战。首先，时间压力是最常见的挑战之一。船舶在海上运行期间，停泊和检修时间都是有限的，而船舶检验通常需要在这有限的时间内完成。因此，我们必须合理安排检验项目，提前准备好必要的文件和记录，并协调好各个部门的工作。其次，船舶检验的工作量庞大，需要仔细、细致地梳理船舶的各个方面。这要求我们具备高度的责任心和严谨的工作态度，保证检验的全面性和准确性。另外，船舶检验还需要与船东、船级社和当地监管机构等多方沟通和协调，要求我们具备良好的人际关系和沟通技巧。
通过参与船舶检验，我学到了许多宝贵的经验和体会。首先，船舶检验是一个团队合作的过程。在船舶检验中，各个部门需要密切协作，共同完成检验项目，并确保船舶的安全和运营符合要求。因此，良好的团队合作能力是顺利完成检验工作的关键。
其次，船舶检验需要细致入微的工作态度。尽管船舶的检验项目繁多，但每个项目都需要仔细地检查和记录。我们不能因为某一个项目的重要性而忽视其他项目，每一个环节都需要严格遵守程序和标准。只有以细致入微的态度对待每一个细节，我们才能保证检验的全面性和准确性。
最后，船舶检验需要不断学习和更新知识。船舶设备和技术不断发展，相关法规和标准也在不断更新和修改。作为船舶检验人员，我们要随时关注最新的船舶安全和环保要求，不断学习和提高自己的专业知识。只有不断学习和更新知识，我们才能适应不断变化的船舶检验工作。
总结而言，船舶检验的意义在于确保船舶的安全和环保，保护乘客和船员的生命财产安全。然而，船舶检验也面临时间压力和工作量庞大的挑战。通过参与船舶检验，我学到了良好的团队合作能力、细致入微的工作态度和不断学习的精神。这些经验和体会将对我未来的航海生涯产生重要的影响，使我能够更好地应对船舶安全和环保的挑战。
船舶检验范文
摘要：在船舶检验中，很多地方船检工作存在着验船师力量不强、技术装备落后等问题。基于此，本文就将对船舶修造以及其检验工作中常见问题以及相应的改善措施进行分析探讨。
关键词：船舶修造常见问题应对策略船舶检验。
一、船舶修造中常见问题分析。
1、焊接危害因素分析。
综合来看，焊接危害因素包括有害和危险两大类。主要形式有火灾爆炸、触电事故、物体打击以及高处坠落等。焊接作业属于高处作业，有发生高处坠落的可能性。发生高处坠落的原因有多种，主要包括作业设备的不安全状态、焊接作业人员的不安全行为和安全管理上的缺陷等因素。而在管件安装、船体涂装和焊接等工序同时进行时，需要交叉作业，在高处进行交叉作业不仅加大了坠落的危险，更主要的是物体打击问题。发生物体打击事故的原因主要有工具位置不当、安全防护网出现问题以及工作人员没有做好安全防备措施等。
2、高处坠落危险因素分析。
船舶修造危险因素主要从人的不安全行为以及设备缺乏安全性两方面分析。人的不安全行为包括基本的不穿工作服和防滑鞋、在高处打闹嬉戏、不遵守规定进行一系列的危险行为等，但是对于安全防护措施的不到位则归咎于企业，安全设备不到位或者出现问题，安全管理不合理均会造成高处坠落的危险，诸如安全防护栏破损、安全带强度不够甚至是脚手架搭建不稳固等。
3、修造作业过程中的污染问题。
修造过程中出现的污染物主要有废水、粉尘、固体物以及噪声。废水产生的原因主要是生活污水处理装置运行维护管理不到位，利用率低，甚至一些废水直接排到海域，对周围海域的污染很大。关于固废物的处理，企业一般在露天情况下，采用压路机将碎石压平整，以硬化处理，但由于周围没有高墙围住，一旦海风来袭，固废物散到周围，对周围居民的生活带来极大困扰，进入海域的固体废弃物还会带来二次污染，对环境保护极为不利。关于噪声，主要来源于钢材的敲击、各种机械设备的打磨声和工作时产生的声音。
1、缺少备用油泵组。
对船舶维修后进行试航时，当出现不能正常进行应急转舵操作时，通常是由于液压舵机的转动是由一台电机带动一个油泵组，船东为节约成本而没有安装备用的油泵组。对于这种故障采取相应的措施为：立即责成船东安装备用油泵组。根据船舶检验规范的有关规定，应至少安装两台具有操作能力的舵机动力设备以作备用。当其中一台设备出现故障时，通过隔离法将该设备进行隔离，并采用备用设备维持操作动力，可以采用两台动力设备分别进行液压泵的驱动，也可以采用一台液压泵作为主驱动，另一台采用独立驱动方式。还应该设置应急电源，对于扭矩比较大的船舶应该设置应急操舵系统，可以在短时间内满足转舵要求。
2、螺旋桨机械故障。
3、润滑油不匹配。
在对船舶进行试航时，出现柴油机启动时发出“哒哒哒”的摩擦声音，柴油机的转速不断降低直至停止转动，并伴随着曲轴箱冒烟，而且柴油机中的润滑油、冷却水以及排气的温度都在不断升高的现象，则一般是柴油机出现拉缸现象。这种现象的原因一般存在很多种可能，首先分析拉缸现象的表现，主要是由于摩擦导致的润滑油膜被破坏，导致金属间进行直接接触，产生高温熔融后粘着磨损。一般润滑油的品质较差，碱值不符合标准或者管理人员对润滑油的管理和使用出现问题(例如油压不足出现断油或者由于长期使用没有进行及时检验和更换润滑油导致润滑油变质等都会产生磨损现象，通过询问船员，便可以了解有多久没有更换过润滑油，也有可能是润滑油的粘度与柴油机不匹配。
4、充气压力不足。
在对船舶进行试车时，主机起动试车时，出现三次以上的起动失败现象。针对这种现象进行分析，对船舶进行检查发现船舶只具备一套充气设备，并且充气压力严重不足。
5、舱底水管路故障。
在对船舶进行试航时，对舱底进行检测时舱底系统不能正常使用，通过对船舱进行检查，分析出这种现象的原因是由于部分舱室没有设置舱底水管路，或者是舱底水管路不能正常使用。
6、油水分离器堵塞。
对船舶进行防油污设备检验时，主要是对油水分离器的使用情况进行试验，通过检查得出油水分离器有拆卸过的痕迹，并且检查油水分离器的排舷外阀出口处，未发现使用过的迹象。对油水分离器拆开检查，发现内部比较干燥，并无油渍现象，且分离元件发霉堵塞，显然是由于油水分离器长时间没有进行使用，判断长期进行采用非法管道进行污水排放。
三、提升船舶建造质量安全的.措施。
1、强化安全建造。
任何生产都需要在确保安全的前提下进行，船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的产生。切实把关制造的每一过程，加强员工安全文化、常识教育。努力营造一个“安全生产”的文化氛围，让员工能够自觉的从事安全工作，纠正侥幸心理等不正确的工作态度。国家需要颁布相应的船舶制造安全规则，适时下到基层进行突击检查，给不合格的船舶制造企业施加压力，让其提高安全生产意识。规范市场准入原则，实施市场淘汰政策、实行优胜劣汰制度。
2、强化技术创新。
船舶建造需要时刻关注市场动态，积极研发新技术投入生产。随着科技水平的提高和新型材料的不断发现。船舶制造技术也需要跟上新的步伐，进行自我完善。将新技术运用的船舶制造业非常重要。我们可以选用一些新的具有防腐特效的材质，也可以自己研发，将多种材料混合到一起开发出高性能的混合材料用于船体建设。在建造过程中也可以利用红外线扫描技术，对船舶进行安全质量扫描，及时发现问题。在实际的研发过程中不断积累经验，改进造船工艺，采用新技术，不断提高船舶的制造质量。关于抗腐蚀方面，我们也可以从船体涂料入手。涂料可以在一定程度上隔绝海水、空气。在重新涂刷涂料的时候，以前的技术是将原先的涂料刮除，这样做会对船体产生一定的破坏，效果并不好。现在完全可以研究出一种新的涂刷工艺，利用室内喷丸除锈和动力工具除锈等技术代替原先老旧的人工手工锹产铲除。
1、提升船检人员自身的综合素质。
要提高作业人员的综合能力，必须进行相应的专业培训，这样也能让他们更快的适应和胜任本职岗位，并对检验质量模式进行深入了解。通过不断充实检验管理程序，规范检验环节，这样才能让检验人员的工作更加满足规范和标准。也能促进船舶检验质量的全面提高，检验效率也会大幅度提升。
2、改革了船检体制。
我国的船检机构在过去不是独立存在的，它是同另外的经营性质单位联合经营的，不利于船检机构正常健康发展。针对改革，必须提高船检人员的自身技术文化水平，确保制度能够执行有力，程序和规定能够严格贯彻，避免检验项目和程序出现减少的现象，也有利于提高整个船舶检验质量。
3、修改船检规范和规程。
船舶检验无法实现主动配合现象有很多，其中的原因也是多层次的，这和检验的规范性是否符合实际有很大关联。另外，要求不明、条件太苛刻、裁定的权利太大等等都会影响营运船舶的检验质量问题。
4、严格船检登记号授予制度并加强监督。
船检登记号出现混乱也是其中的原因之一，部分船舶所有人在注销和转档手续未办理的前提下，为了逃脱航运规费而一再申请登记号。针对这种情况，上级主管部门应该规范授予制度，加大程序贯彻力度，这样才能确保船检登记号符合要求。
总而言之，船舶的的修造以及质量检验是一项系统性的、处于动态的工作，而非静止、被动的状态;它是相关人员凭借自己的专业知识和技能，借助一定的科技手段和设备，而进行的专业化操作;船舶检测并不是单单的事后检验，更多的应该是事前预防性的检验，将船舶投入使用后可能出现的风险和损失，提前检测出来，以最大程度的降低风险，检测得当与及时的条件下，可以达到零损失的最佳目的。因此，只要我们能够将检验工作做到位，就一定能为船舶制造业的发展带来更多利益。
参考文献：
[4]华乃导.船体修造与工艺[m].大连：大连海事大学出版社..
船舶检验工作总结汇报
今年是实施“十一五”规划的第三个年头，也是贯彻十七大全会精神重要的一年。上半年，我所在xxx港航管理局的正确领导和xxx船舶检验处的统一部署下，全面贯彻党的各项方针政策，紧紧围绕提高船舶检验质量和规费征收两大中心任务，狠抓机关效能建设，大力开展党风廉政建设教育活动，结合本所实际情况，深入贯彻“三个代表”重要思想，立足科学发展，着力自主创新，充分调动了广大职工的积极性，切实把他们的思想和行动统一到科学发展观的高度上来，促进本所和谐发展。现将今年上半年工作完成情况以及下半年工作计划汇报如下。
1.更新观念，主动服务，开创船舶检验新局面。
由于xxx河航道水位不稳定，航行条件差，很多船舶无法返回船籍港申请检验，船舶申请我所检验呈下降趋势。为了及时有效服务船东，我所通过电脑查询过期船舶，掌握过期船舶名单，利用电话等手段通知船舶申请检验，如果船舶需要，我们随时登船检验，极大地方便船东了解我所的工作情况，主动给船舶申请检验提供选择和方便。
2.落实乡镇客渡船检验计划，不断提高船舶检验质量工作。
二、规费征收工作。
三、转变作风，狠抓落实，切实加强干部作风建设。
在“效能建设”活动中，我所认真贯彻《xxx党委、xxx人民政府关于进一步加强各级机关和干部队伍作风建设的实施意见》，加强学习，强化措施，扎实开展“转变作风、狠抓落实”学教活动。我所根据基层工作的特点，采取实事求是的态度，少一点空喊、多一点实干，少一点拉扯、多一点协助，少一点拖拉、多一点主动，切实为群众着想、为社会服务。在日常工作中，认真贯彻实施xxxxx《质量管理体系》的各项规定，履行好各项服务承诺；同时根据自身条件，开拓力所能及利民、便民的新举措。例如，在“城乡清洁工程”活动中，全体职工积极投入到活动中，不仅要室内清洁、户外明亮，还与xxx一道配合好政府搞好“门前三包”工作；在乡镇船舶分片定期检验工作中，xxx不仅行文通知各有船乡镇，还通过手机短信、电话等现代通讯手段直接通知船东，确保应检船舶无一漏检；过去，xxx在办公楼设置了船员休息室，由于缺少风扇、空调，使等候办事的人汗流浃背；所领导想群众之所想，想办法在船检室挤出一块地方摆放沙发、纸杯和水供前来办事的人享用，给人以“宾至如归”之感。有的船员开心地说“你们船检真够朋友，有水喝、有空调享受，都不舍得回去啦”。
四、依托船检质量管理体系，不断提高及时检验发证。
服务水平是我所今年上半年的一项重要工作。质量管理体系软件以前只能察看评审人、证书起草人、证书初审人等输入的日期，难以识别真实情况；软件升级后，不管操作人输的日期是哪一天，电脑会以芯片上的时间记录操作人具体操作时的日期、时刻。及时检验及时发证一直是我所为之追求的服务质量指标之一，它的好坏直接关系到顾客满意率的质量目标的实现。因此，我所召开了所务会议，总结了经验肯定了成绩，找出了影响及时检验及时发证的各个环节和因素，针对性地从改革工作方式、人力物力资源的运用等提出解决措施。比如，遇执行验船师在完成了检验发证程序的证书复审以前的工作程序，并在检验报告、检验项目表等相应检验资料签字移交下一程序后出差，其后继工作可由他人完成直至签发检验证书正本，副本可以在执行验船师出差回来后补签，不影响及时发出检验证书。正是由于重视加强了内部管理，我所在及时检验发证方面均达到服务承诺的要求，在顾客满意率调查中得到好评。
船舶检验心得体会
船舶检验是船运行安全的重要环节，对于船舶运营部门而言，船舶检验的合格与否直接关系到船只的安全和公司的声誉。我作为一名船舶检验员，在多年的工作中积累了不少心得体会。通过船舶检验的过程，我深入体会到船舶安全的重要性以及检验工作的复杂性和耗时性。本文将结合个人经验，与读者分享我在船舶检验工作中的心得和体会。
船舶作为重要的运输方式，承载着大量的货物和人员，安全问题一直备受关注。船舶检验的目的在于确保船只符合相关的法律法规和技术标准，能够在航行中保持良好的状态和性能。只有经过严格的检验和合格的认证，船只才能够获得航行许可证，并且承担客户的信任和运输任务。船舶检验的重要性不可忽视，它不仅关系到人的生命安全，也关系到企业的声誉和发展。
船舶检验工作并非一项简单的任务，它需要船舶检验员具备扎实的专业知识和经验。在检验过程中，我们需要对船舶的各个系统和机构进行全面的检查和测试，包括船体结构、动力系统、电气设备、航行设备等。这些工作需要检验员仔细耐心、细致入微地进行，以确保所有的船舶系统都能够正常运行和安全可靠。同时，我们还需要和船舶的各个部门和船员进行充分的沟通和协调，确保检验工作的顺利进行。
船舶检验的耗时性是不可忽视的，由于船舶体积庞大、系统复杂，检验工作通常需要花费大量的时间。在检验前，我们需要进行船舶审查和准备工作，了解船舶的历史记录和技术细节。然后，我们需要亲自到船舶上进行实地检验，使用专业仪器进行测试、记录数据和填写报告。这个过程可能需要数天甚至数周的时间，取决于船舶的规模和检验内容。然后，我们还需要提交检验报告，由相关部门进行审核和评估，最终才能得出检验结果。整个过程需要耐心和细心的付出，但这是确保船舶安全的必要步骤。
通过多年的船舶检验工作，我深刻体会到了船舶安全的重要性和检验工作的复杂性。在工作中，我学到了很多知识和技能，培养了细心和耐心的品质。船舶检验不仅需要专业知识，还需要与船员和企业保持良好的沟通和合作关系。每次检验都是对自己专业能力的考验，也是对船舶安全的责任担当。我会继续努力提升自己的专业水平，为船舶安全和公司发展做出更大的贡献。
结论:。
船舶检验是确保船只安全运行的重要环节，它需要检验员具备扎实的专业知识和丰富的经验。船舶检验工作非常复杂和耗时，需要进行全面的检查和测试，以确保船舶的各个系统能够正常运行和安全可靠。通过船舶检验工作，我深刻了解到船舶安全的重要性和检验工作的复杂性。在今后的工作中，我将继续努力提升自己的专业能力，为船舶安全和公司发展做出更大的贡献。
船舶检验工作总结汇报
为深入贯彻落实市委十二届二次全会和全市农村工作会议精神，全面抓好201x年全市的农业和农村工作，进一步统一全委干部思想，振奋精神，真抓实干，努力开创“三农”工作新局面，现将市渔业船舶检验处201x年的工作目标向各级领导和同志们进行汇报。
一.201x年在渔业船舶管理工作上严格做到“警钟长鸣”，认真抓落实，圆满完成全国渔业船舶水上安全专项整治行动”工作任务。确保渔民的`生命财产安全。
二.201x年我处将认真完成两篇调研报告。
三.201x年按照国家船检局的要求认真高效的完成了xx市201x年渔业船舶统计分析工作。
四.201x年4月将对我市辖区内xx名从事渔业生产的驾驶员及渔民进行安全知识考试并签订了安全生产责任制。
五.201x年将完成了年初由省船检局下达的xx份渔业船舶互保工作并争取在省局表彰大会上进行了典型发言。
六.201x年保质保量的完成。
党建工作，
2.人口与计划生育综合工作。
3.行风建设并落实了信息督办制度等重要工作。
七，认真高效的完成201x年绿博会临时工作任务。
八，全面开展市级文明单位建设准备工作。
九，提高执法人员综合素质，
确保市船检处无重大违法违纪案件。
2.确保船检人员无不作为乱作为的违法行为，无行政败诉败议案件。
3.努力改善经济发展环境，提高全处执法人员服务意识和工作质量意识，让人民群众满意。
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