船舶工作计划

计划是一种灵活性和适应性的工具，也是一种组织和管理的工具。写计划的时候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？以下是小编为大家收集的计划范文，仅供参考，大家一起来看看吧。

船舶工作计划篇一

从参加工作以来，我就喜欢上建筑行业，对工作勤勤恳恳、任劳任怨，有始有终。对于再苦再累的项目，我都坚持圆满完成，并做出成效，从不计较个人得失。经常加班加点，通宵达旦地抢工期，不管在寒风中、烈日下，还是暴雨下，我都坚守在岗位上，指挥着一个个工程顺利地竣工，看着一幢幢高楼大厦和一条条的银灰大道竣工完成，我心中感到无比地自豪和光荣，自己曾经付出的无数艰辛和汗水，得到了社会的好评，我内心也就无怨无悔，心满意足了。

在工作中，我不断地学习文化知识和专业知识，努力提高自己的学识水平和专用能力。我参加全国电子专业自学考试，现已6门功课取得合格证，把计算机作为自己工作的必修课，我已能运用计算机来进行办公。对于建筑行业的新规范、新标准和新定额，每一次一出台，我必购买并认真学习和研究，掌握新规范、新标准和新定额，把规范、标准和定额应用于工程建设中，不断地总结经验和教训。每一个工程竣工验收时，我都认真作好工程验收记录，并整理成册，存入自己的工程竣工验收记录档案中，经常分析和研究竣工验收记录，发现自己在工程修建中存在哪些问题，哪些方面值得提高，哪些方面值得继续发扬。

船舶工作计划篇二

重点工作管理台帐建立

建立工业污染防治、城镇生活污染防治、农业农村污染防治、船舶港口污染防治、水环境风险防控、经济结构转型升级、水资源节约、重点流域污染防治、水生态环境保护等重点工作台帐，准确、完整记录各项任务及其重点工程项目的进展情况。

本计划中所有牵头单位

本计划中所有配合单位

年底前

53. 

报送水污染防治工作信息

7月2日向宁明生态环境局报送水污染防治半年工作总结，2022年12月31日前报送水污染防治全年工作总结。

本计划中所有牵头单位

各乡（镇）人民政府、凭祥-宁明贸易加工园区管委会

年底前

船舶工作计划篇三

你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮*书后，你就可以拿到三管轮的适任*书了。这本*书*你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗？开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗？不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。

担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。

三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真*真*干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。

现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的*理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是*制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保*你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。

你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮*书，马上你就可以进入二管轮角*了。

二管轮阶段

开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。

这个时候你管理的设备又是全新的，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对**的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。

做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油一不小心就会造成大的污染事故，所以必须严格按照公司制定的《移油、驳油*作规程》去执行。

从实习生到二管轮做下来就可以耗费你5到6年的青春，马上你就可以进入大管轮培训班了。大管轮考*培训阶段是你通过5到6年海上生涯的实践锻炼，离开学校后真正系统重温你的*理论的时候，就像一个武林高手成长阶段中内功突飞猛进的时期，这是你的技术、技能升华的阶段。现在的大管轮考试科目共7门，且有3项评估考试，如果能够一次*通过，你也可以自豪一把了。

大管轮考试关通过了，你上船还是要实习几个月才能升任大管轮。马上你就要进入管理级，也算是个白领了，其实船上的干部船员都是拿着白领的钱干着蓝领的活。

大管轮阶段

升任大管轮，你开始入围公司经常提到的船舶六大重要职务了，但是你的责任比以前大多了，考虑问题也不能光从自己主管设备的维护保养去考虑，这时候你是整个轮机部的总管，要有整个部门工作的全局观念。

大管轮这个职位的你主管着全船最重要的设备主机。对于主机的正常检修、维护保养，你要根据《维修保养计划表》和主机说明书的检修保养周期，做出详细周全的计划和工作安排，以确保船舶的动力。

除了保*主机的运转，你还要做好整个机舱日常工作的安排，根据各个机工和轮机员的*格、技术特点，妥善地安排机舱日常维护保养工作。作为大管轮，你还要有一种主动的奉献精神，不管是三管轮还是二管轮主管的设备，如果有应急的抢修工作，一定要主动带着弟兄们上，这个时候也可以充分展示你在做轮机员阶段练就的手上功夫了。一艘船舶机舱管理的良好状况，离不开一个能干的大管轮。

做了18个月的大管轮，马上你要参加轮机长考*强制培训班了。现阶段船长、轮机长考*都是很容易通过的，只要你脑袋能够转两个弯弯就没有任何问题。过了这一关，做上3个月的实习轮机长，你马上就是一名无限航区远洋货轮的轮机长了，但是要成为一名顶尖高手的轮机长还需要更长时间的刻苦修炼。

船舶工作计划篇四

专业技术工作总结中国船级社大连分社 李xx本人于 20xx年 2 月 22 日来到中国船级社大连分社， 并随之来到建造入级处, 并加入大连造船重工一工厂驻场组工作。由于之前有过三年的设计工作经历，因 此我对船舶建造相关流程已有初步认识，船体结构一些相关技术问题也有所了 解。

但对于船舶现场建造的一些具体情况以及船舶检验的相关业务却并不是十分 清楚。通过这一年多的实习与工作，自觉收获颇丰：通过学习和实践，我明确了 验船师的责任，了解了船舶建造现场的一些情况，以及结构建造检验方面的流程 和相应的理论知识，以及具体的检验方法，从而完成了自身工作性质和职能的转 变，具备了船舶结构检验的一定能力。

在分社工作的一年多时间，我主要参与了 18 万散货船的检验工作，也参与 了部分 7 万 6 千吨油轮的检验工作。

我根据船舶建造阶段依据批准的检验项目表， 进行了基本控制点检验，包括分段检验，重要铸锻件的焊前检验，合拢检验，舱 室完整性检验，舱室密性检验，无损探伤，舱室强度试验，基准段定位，主尺度、 水尺、载重线检验。

现主要针对 18 万吨系列散货船的检验工作的心得与体会做简要总结：18 万 吨散货船是 cap size 型散货船，属于常规船型，但由于其根据 csr 设计，因此 较之前船型结构也有所不同，其结构也有一定特点。18 万吨散货船其吨位大， 主尺度大，且货舱大开口的特点，造成总纵强度对船体结构要求较高，因此结构 尺寸相应较大，高强钢使用普遍，很多部位应力集中较严重，因此大部分肘板， 肋骨等加强结构采用软趾软根设计;关于高强度钢的使用特点主要如下，此船型 散货船为单舷侧结构，对于大吨位散货船而言，此处结构相对脆弱，故此处肋骨 材质为 dh32，货舱口角隅应力集中严重，因此采用加厚的 eh36 钢板，货舱内底 板与舱壁下底凳相交的部分在厚度方向承受较大的的应力，因此采用了 z 向钢 (厚度方向性能钢板) 而大部分的纵向构件如外板， ， 内底板， 纵骨等均采用 ah32 的高强度钢，而纵向构件应力较大部位，或者结构尺寸较小处，则采用 ah36 高 强度钢。由于本船适用 csr 规范，应力分布更为合理，结构设计经过优化，因此 构件的材质和尺寸变化较多，例如外板的材质有 ah、dh、eh 三种高强钢，厚度 变化也很多，检验中对这些材质板厚变化的掌握较为繁琐，由此加大了检验的工 作难度。此外，还应关注细节上与非 csr 规范的不同之处，如：为防止自由边受 力形变时锐角和凹口处产生应力集中而产生裂纹，切口、舱口角隅等的自由边应 作适当预处理，不应有凹口;对舭龙骨的规定较以往规范具体，舭龙骨通过复板 与舭列板连接时三者的材料级别应一致。18 万吨散货船第六货舱为风暴压载舱， 因此，六货舱及相应压载舱构件尺寸和材质较其它中体段有所不同，表现为构件1/8 尺寸相应较大，材质强度也有所加强。

结合 18 万散货船的结构检验流程的总结，对业务学习所得和工作进行回顾 和总结如下。

分段检验 (1)结构完整，布置正确，根据施工图纸，检查结构构件的布置，不能漏 装构件。对结构构件漏装或者装错位置，多数是由于施工时大意，未查图纸或者 修改通知造成的，常见的漏装和错装为肘板，加强筋及补板等小构件，其缺失会 造成结构出现硬点，局部板架尺寸超大或梁跨距变大等结构缺陷，从而导致局部 应力过大或失稳，破坏船体结构。检查中曾发现舷侧肋骨趾端交与斜底板和斜顶 板处， 背面漏装对位平铁的情况， 由于肘板趾端处为应力集中处， 如无对位平铁， 趾端处板材将会在船舶营运中产生疲劳裂纹等伤害，对船舶结构安全影响极大。

因此对船舶结构完整性的检查应在结构检验中应引起足够重视。

(2)结构尺寸准确，材质正确。由于板材切割偏差、号料疏忽，施工中铆 工疏忽等原因，会导致构件短尺，板材厚度或材质与要求不符。18 万吨散货船 甲板、外板和内底的纵骨，板材及连接肘板尺寸变化较多，在施工中容易装错， 除此之外，水密舱壁的加强筋及连接肘板尺寸也有较大变化，这些都是检查中应 该注意的。由于 18 万散货船高强钢使用较多，检验中对材质的确认就显得尤为 重要，尤其应注意同样的构件，在不同部位的材质应用是不同的，例如横向位置 不同的纵桁材质就可能分别为 ah32 和 ah36;而同一段纵桁，前后材质虽然都 为高强钢，也会有 ah32 向 ah36 的过渡，多为靠近水密舱壁处纵桁的板材和加 强筋材质为 ah36;另外横向框架不同位置的材质也有不同，有的为普通钢，有 的为高强钢。检查中应注意材质号的辨认，若构件上的材质号难以辨认或缺失， 可参照零件号与图纸比对，或由船厂提供材质证明，若高强钢构件或板材上甚至 无法找到零件号，而船厂又无法提供有效证明时，可要求船厂做理化实验来确认 板材的材质。

(3)装配质量。重点检验定位和对位情况。构件的定位可依据检验线来判 断，但应抽查检验线的划线精度，防止划线错误。对位的精度关系到力在结构中 的传递效果，尤其对于强力构件，更是检验的重点。检验中，对于如何判别构件 是否错位，常采用的方法有：量取两侧构件到孔边缘距离，采用粉笔画线，观察 比较背面构件焊道火印，用手锤敲击板材来确定背面构件位置。通过以上一种或 者几种方法的结合使用，基本可以判别出结构是否有错位的情况。若错位超差， 应视其程度采取加焊或将构件切掉后重新装焊的措施。另外，底边舱斜顶板和顶 边舱斜顶板与外板的装配角度， 以及弯曲结构的半径、 圆心等， 需要应进行校对。

(4)节点形式。应按照节点图册和结构图纸，校对各节点的形式。对于重2/8 要结构的节点处，一定要保证力的良好传递，并避免应力集中现象。检验中发现 造成节点有误的原因主要是数控切割出现偏差以及装配时由于掩配切割而造成 节点的损坏等。

(5)构件变形。板材和构件的平整度应符合相应的建造标准。由于焊接不 当、撞击等原因，常常会使钢板和型材的形状发生变化。这不仅关系到船舶的外 观，而且过大的变形会导致结构的失稳。但应注意，对构件变形超标处进行火工 校正时，应避免校正后材料发生较大的硬化和脆化。一般同一部位的火工校正， 普通钢板最多 3 次，高强度板 2 次。否则应对火工校正过度部位的材料进行理化 性能分析，如性能改变，应报废更换。

(6)焊接。焊接作业是船舶建造的基础工作，同时也是船舶建造检验的重 点，在这里结合焊接方面的理论知识，就检验中遇到的焊接问题进行总结 船体结构焊接主要采用co2气体保护焊，埋弧自动焊，手工电弧焊等焊接形 式。co2气体保护焊主要由焊接电源，送丝机构，药芯焊丝，焊把(及保护气体) 组成，生产效率较高，对焊缝添加合金相对容易，焊接工艺好，广泛应用于船舶 建造的各个阶段，但焊接的接近性不如手工焊条电弧焊，受风影响大;埋弧自动 焊，主要由焊接电源，控制箱，行走小车，焊丝，焊剂组成，设备简单，效率高， 劳动条件好，焊逢性能稳定，但其对准要求高，只能在平位置，形状规整，且较 长的焊逢处焊接，不适用于薄板，因此多用于平面拼板或者平行段对接处焊接; 手工电弧焊主要由焊接电源，药皮焊条，焊把组成，设备简单，适应性广，焊接 熔池保护较好，但效率较低，无法在船舶建造中大范围应用，不过其设备简单的 特点，使其易应用于难焊接部位，小焊道的焊接。对焊接方法原理和特点的了解 有助于在现场检验时对焊缝质量的判断，例如横舱壁，纵舱壁，内外底板等对接 长焊缝均采用埋弧自动焊和co2气体保护焊，这些焊缝处存在缺陷的概率相对较 小，而在一些空间小，曲率大等不易施焊的部位只能采用手工电弧焊或co2气体 保护焊，这些焊缝处存在缺陷的概率相对较大，例如在甲板纵骨，舷侧纵骨等接 头处非常容易出现气孔，未焊透等焊接缺陷。这些就是在焊后检验时需要重点关 注的部位。

焊接质量从以下四方面来控制

1.焊缝设计的合理性; 2.焊接材料的适用性; 3.焊接工艺的可靠性;4.焊工技能的合格性。在船舶建造检验过程中，应该关注 焊接材料级别与船体结构钢级的适应性，坡口形式，焊接位置，焊接规范参数等 是否符合认可的焊接工艺规范要求，焊工是否持有焊工证。焊接质量决定于焊工 的水平，焊接设备，焊接环境等，焊接接头的机械性能则来自于焊接工艺。所以 每一个环节对焊接接头的质量和性能的影响都是至关重要的。

如果焊接存在着缺陷，就会对船舶安全造成不同程度的损害。因此，必须3/8 了解常见焊接缺陷的特点和处理方法。常见的焊接缺陷有裂纹、气孔、夹渣、咬 边、焊瘤、弧坑、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求等。下面就 几种主要焊接缺陷进行分析。

1.裂纹，从产生温度上看裂纹分为热裂纹(结晶裂纹)和冷裂纹(延迟裂纹)。

热裂纹主要原因:在金属凝固过程中晶界强度不足。冷裂纹主要原因:氢积聚，有 淬硬组织和较大的应力。危害：裂纹可能引起脆性破坏，并且可以延伸，带来的 危害是灾难性的。热裂纹防止：选用合适的焊接材料，调整坡口形状，合理安排 焊接顺序。冷裂纹的防止：清理工件表面，高强钢用低氢焊材，高碳当量材料应 采取预热后热措施， 合理安排焊接顺序。

如出现裂纹因采用正确处理方法来消除

首先确定裂纹的起至位置和深度，予以彻底清除，然后进行补焊。一般清除裂纹 和超出裂纹每一端 50mm 的完好金属并重焊。

2.气孔， 气孔是指在焊接时， 熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。

母材或填充金属表面有锈、油污等，焊条及焊剂未烘干会增加气孔量，因为锈、 油污及焊条药皮、焊剂中的水分在高温下分解未气体，增加了高温金属中气体的 含量。焊接线能量过小、熔池冷却速度大，不利于气体逸出。焊缝金属脱氧不足 也会增加氧气孔。co2焊气体保护失当也会造成密集气孔。气孔的存在会使焊缝 的有效截面减小，降低焊缝的强度，对于水密、油密焊缝可能会造成为渗漏，气 孔也是引起应力集中的因素，同时还可能促成裂纹。预防产生气孔的办法是：选 择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹;严格按规 定保管、清理和焙烘焊接材料。对于气孔缺陷的处理方法：刨掉气孔部分，再进 行补焊。

3.夹渣，夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣产生的原因是，坡口尺寸不合 理、有污物，多层焊时，层间清渣不彻底，焊接线能小，焊缝散热太快，液态金 属凝固过快，焊条、药皮、焊剂化学成分不合理，熔点过高，手工焊时，焊条摆 动不良，不利于熔渣上浮。点状夹渣的危害与气孔相似，带有尖角的夹渣会产生 尖端应力集中，还会发展为裂纹源，危害较大。防止产生夹渣的措施是：正确选 取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度。多层焊时， 每一焊层都要认真清理焊渣。

封底焊渣应彻底清除。

处理方法

打磨或气刨去除， 然后进行补焊。

4.咬边， 咬边是由于电弧将焊缝边缘的母材熔化后没有得到熔敷金属的充分 补充所留下的缺口。其产生的原因是，电弧热量太高，即电流太大，运条速度太 小所造成的。焊条与工件间角度不正确，摆动不合理，电弧过长，焊接次序不合 理等都会造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集4/8 中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或对咬边深 度有所限制。处理方法：咬边深度较小，可以打磨;较大的咬边应补焊并打磨光 顺。注意补焊时应先将咬边处清理干净后再进行焊接。

5.未焊透。焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透，其产生原因 是，焊接电流小，熔深浅，坡口和间隙尺寸不合理，钝边太大，焊条偏芯度太大， 层间及焊根清理不良。未焊透是一种较严重的缺陷，其减小了焊缝的有效面积， 使接头强度下降。其次，未焊透还可能成为裂纹源，造成焊缝破坏。为避免未焊 透产生，应在焊接时：使用规定的电流，合理设计坡口并加强清理。对于出现的 未焊透的情况，应彻底刨除后，重新焊接。

6.未熔合。在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。

其产生原因是：焊接电流过小，焊接速度过快，焊条角度不对，焊接处于下坡焊 位置，母材未熔化时已被铁水覆盖，母材表面有污物或氧化物影响熔敷金属与母 材间的熔化结合等。未熔合是一种面积型缺陷，坡口未熔合和根部未熔合对承载 截面积的减小都非常明显，应力集中也比较严重。为避免未熔合的产生应：采用 规定的焊接电流， 正确的进行施焊操作， 注意坡口部位的清洁。

对于未熔合缺陷， 也应彻底刨除后，重新焊接。

7.形状缺陷，包括焊瘤，凹陷，余高过高等。在横、立、仰位置更易形成焊 瘤，焊瘤常伴有未熔合、夹渣缺陷、容易导致裂纹，同时焊瘤改变了焊缝的实际 尺寸，会带来应力集中;凹陷，多是由于收弧时焊条未作短时间停留造成的(此 时的凹坑称为弧坑)，仰、立、横焊时，常在焊缝背面根部产生内凹。其减小了 焊缝的有效截面积，弧坑常带有弧坑裂纹和弧坑缩孔。形状缺陷的存在会导致焊 缝强度不够或抗疲劳性能降低。对于形状缺陷的处理方法是：补焊，打磨，使之 达到要求的形状。

为避免焊接缺陷的产生，需要明确一些焊接注意事项：焊接前，焊接场所 的环境条件(遮风挡雨,避免低温下焊接)，坡口加工，装配符合工艺程序的要求， 焊接部位保持清洁和干燥， 无影响结果的污物， 必要时考虑预热措施; 焊接过程， 焊接材料， 焊接参数符合工艺程序的要求， 不随便引弧， 起熄弧采取适当的措施， 使结构内的应力最小;焊后，必要的保温、后热，消除残余应力应采用焊后热处 理，焊缝表面应与母材表面平顺过渡，小缺陷消除掉。

合拢检验 合拢检验 分段合拢有个大前提，分段必须已经交验，并且是已经通过验收。应该严格 控制分段未合格即合拢。

合拢的焊前检验主要检查合拢处的间隙、对位、坡口质量等。若对接间隙稍 大，应先堆焊至要求间隙后施焊;若间隙过大，则应部分换板。另外焊前坡口应5/8 清洁整齐，对于坡口上的锈，水等污迹应严格把关，坚决杜绝，因为那将会对焊 接质量产生极为恶劣的影响。同时关于马板的使用应注意：板缝全部以马板形式 固定，各种位置的马板间距应该大于 300mm，马板的标准尺寸为 200x80x12，中 间开 r35 的扇形孔，马板的开孔中心应该板缝中心对正，安装时避免歪斜。另外 横跨板缝的结构应开过焊孔以保证焊接连续。

合拢主要存在以下一些问题，应在检验时加以关注

1是否对位

3.焊接缺陷，合拢阶段由于环境相对恶劣，因此焊接质量常难以保证， 因此检验时需对焊缝表面缺陷(表面气孔，夹杂，裂纹，咬边)加以关注，同时 也应注意检查骨架留焊区不漏焊，以及注意纵骨面板未焊透现象。

4.由于焊接等产生的结构变形，合拢时施工条件较差，因此焊接产生结 构变形的情况经常出现，检验时应加以注意，并对产生的变形要求修正。

要做好合拢检验， 巡检其实是很重要的， 因为很多问题缺陷， 在焊接过程中， 都会很明显的表现出来。在巡检中，主要注意：1 要求全焊透的区域是否已经开 坡口; 对接及角接区域的间隙是否满足要求， 2 对于超差区域是否按照要求处理; 3 焊接是否按照施工要求进行(肋骨下穿越孔等) ，对于焊接缺陷是否按照工艺 进行修改。

密性试验 为检查船舶在建造时的舱室密性或船体构件的强度，需进行密性试验，包括 真空试验、结构试验、渗漏试验、冲水试验等，在密性试验前，需确认密性试验 舱室采取密性试验的种类和要求，同时明确该试验舱室的密性界面。

检验中应注意：1.试验前应确认被检查部位的装配焊接工作已全部完成且焊 缝质量检验合格，2.密性焊缝区域应保持清洁、干燥，不得涂刷油漆，3.试验外 界气温低于零摄氏度时，应采取相应的防冻措施，4.对于渗漏试验，应设两个压 力表，且压力表量程匹配，校验日期有效，5.如果有结构修改或者焊缝刨修，应 在修改后重新进行密性试验。

.1 它们用钢或其他等效的材料制成; .2 它们有适当的防挠加强; .3 它们用认可的不燃材料隔热，使之在下列时间内，其背火一面的平均温 度较初始温度升高不超过 140℃，且在包括任何接头在内的任何一点的温度较初 始温度升高不超过 180℃：“a–60”级 60 min。

.4 它们的构造应在 1h 的标准耐火试验至结束时能防止烟及火焰通过。

对 a-60 绝缘和甲板敷料的检验首先应仔细查阅防火分隔图和绝缘及甲板敷 料布置图。首先应确认防火分隔图满足 solas 公约规定，其图纸是经过审图中 心审核过的，并查阅相应退审意见。另外应对照防火分隔图对比相应的舱室绝缘 布置图，甲板敷料布置图以及机舱区域绝缘辅料布置图是否与防火分隔图一致， 如有差错应要求船厂改正图纸，并在检验中要加以注意。

现场检验中对 a60 绝缘及敷料的检验，首先应确认绝缘材料经过我社认可 的，必要时可检查其产品证书和检验报告等支持性文件。然后应对照图纸检查绝 缘及敷料的铺设是否正确，其是否满足 450mm 的延伸，绝缘材料铺设厚度，层 数是否与图纸一致，确认绝缘材料的铺设应紧密，不松垮，无破损脱落，应注意 检查 a60 绝缘的铺设与图纸节点要求一致，如射钉设置间隔，舱壁绝缘材料与 甲板敷料连接时具体节点等。

另外对于有电缆贯穿处的舱壁，应确认其贯穿孔采用经过认可的 a-60 材料 进行了浇注。这有时会是施工和检验中容易忽略的问题。

防火分隔是法定检验中较为重要的项目， 也对船舶防火安全有着较为重要的 影响，同时也是 psc 检查的重点，因此对于 a60 绝缘的检验应该予以足够重视， 切忌麻痹大意。

船舶建造检验质量控制的一点感想 船舶建造检验的目的是：对船舶的结构强度和水密分隔、船舶的推进、操纵 和辅助系统以及其它功能的相对安全性和可靠性进行客观、公正的评价，以保证 建造的船舶能够在水上安全航行和防止污染水域。

而同时建造检验也是对船舶建 造过程中是否能够严格按照规范，公约，标准以及图纸规定进行施工的监督。由 此可见船舶建造检验在船舶建造中是极为重要的。

而为了保证建造检验的顺利达 成，建造检验的质量控制就显得尤为重要，而检验质量的控制则体现在对于在建 船舶建造质量的控制。

仅以船体建造来说， 在建造检验中， 会发现船舶建造中存在一些缺陷和问题， 缺陷和问题的出现在船舶建造过程中无法避免， 这是因为船舶建造是一项庞杂而 繁复的系统型工程：船舶建造过程是从设计开始的，设计部门依据规范公约设计7/8 出的船舶产品通过图纸下发到生产部门， 然后再由生产部门根据设计出的图纸具 体展开施工，分段，大组，合拢，直至整船的建成。船舶设计也涉及总体设计， 详细设计， 生产设计， 其中经过一步步细化转化， 从而成为最终指导施工的图纸。

由于设计中的层层递进，且其中涉及各专业(船，机，电)的相互协调，其中难 免出现疏漏，而反映到现场施工就成为不符合规范标准的质量问题。另外现场施 工中，涉及到各部门，各专业协调，也涉及到船厂对于施工队管理等问题，建造 中也会出现各种结构错误，焊接缺陷等不满足规范公约的质量问题。

作为船舶检验质量的控制，对于检验中出现的建造质量问题，首先要做到的 是纠正，即督促船厂或施工队解决当前问题，消除存在的缺陷。然后要寻找问题 出现的原因，探寻其是个性问题还是共性问题，是设计问题还是施工问题，是人 为原因还是工艺原因。通过分析和追查，找到原因后，要根据各种不同的原因寻 求解决方案，从而避免类似问题再次出现。如是施工问题，就要船厂或者施工队 采取办法避免同类问题再次发生 (其中涉及施工队自身管理及船厂管理等问题不 一一赘述) 。如是工艺或者设计问题，则要督促设计部门消除图纸错误，或者寻 求解决方法，设计合理方案，避免同类错误在建造中再次出现。图纸设计的修改 如涉及公约规范方面的问题，如有必要，需责成其送审于审图中心批复后，根据 退审意见，改正现有设计图纸后用于施工。

在控制建造质量的同时，也伴随着验船师个人素养的提升，因为只有对规范 公约标准等有必要的认识，才能在检验发现建造质量问题;而对查出的质量问题 产生原因的探讨也会加深对规范公约标准的认识，从而提升检验业务能力;随着 检验业务能力的提升，也将更容易发现船舶建造中存在的质量问题。可以说这也 符合：实践——认识——再实践往复循环的的辩证唯物主义认识论。

通过以上总结，个人认为，对于船舶建造的检验，重要的不是检查出多少问 题缺陷，而是如何通过相应方法，避免质量问题的反复出现。而对于船舶建造检 验质量的控制，不是通过检验解决多少建造质量问题，而是采取办法减少建造质 量问题出现的范围和频次。

个人认为，建造检验中检验不出任何问题是不现实的，但检查出很多问题的 检验是不成功的检验，因此需要通过必要手段，控制船厂施工质量，这样检验工 作也相应更为容易开展，既提高了检验质量，也提高了检验效率。

在分社建造处一年半的工作使我累积了相当的工作经验， 我对验船师所需要 具备的职业态度和业务水平也有了较深的认识。我在船舶检验工作中虽已有小 成，但还需继续努力，继续加强自己的业务能力与技术知识水平，提升自己的现 场应变能力与沟通技巧，立足岗位，加强锻炼，为使自己能够早日成为一名优秀 验船师而努力。

船舶工作计划篇五

（1）大副是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行；主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作。

（2）贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定；制订并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，经常总结经验，不断提高本部门的工作效率和质量；做好甲板部船员的思想工作，搞好部门内和部门间的团结与协作。

在公司或租船人代表在船期间，执行好代表人的指示。

（3）负责货物的配载、装卸、交接和运输管理。

2、二副：

（1）开航前，按船长指示备妥所需的国旗、海图及有关资料，划妥航线并标出航向；及时启动陀螺罗经，负责电子助航设备的使用、保养和航前的检试，将准备情况报告船长。

（2）在可以领到英版航海通告的港口，应积极通过船长主动向代理索取。外购海图后，及早将图号报公司。

（3）在海上航行时，每天填写并与二管轮交换正午报告；每航次结束后及时填报航次报告。

（4）进出港口、靠离移泊时，在船尾按船长的指示指挥工作，并将现场情况和周围环境及时报告船长。

（5）按时向大副提出所管仪器、设备的修理项目。修船期间做好所管的修理项目验收及大副指派的工作。

（6）负责提出所管仪器、设备的修理项目。以及备件、物料、航海图书资料的请领或外购清单。

（7）当船进坞和出坞前，应对测深仪发射接收体的水下部分进行检查，保养并做好记录。

3、三副：

1．审批大副编制的货物配载计划，亲自监督危险货物的装卸，严格执行乘员定额和载重线规定，不得超载。

2．开航前，主持航次会议，通知各部门做好航次任务的一切准备。

3．航行中，督促船舶各部门认真落实航次计划，做好消防等演习工作，积极应对各种检查，积极防御海盗。

4．停泊期间，布置好值班等注意事项，配合港口当局做好相关事宜。

5．出现海事事故或危险情况时，及时联系救援并组织自救。

在船舶沉没不可避免的情况下，可以下令弃船，但应尽量提前获得船舶所有人的同意。

弃船时，积极组织人员撤离船舶，收集好航海日志、轮机日志、车种记录簿、国旗等重要文件和物品。

船长应在确认所有人员和重要文件、物品已经安全离船的情况下，最后离船。

6．船舶检修时，认真审核各种修理计划等。最后需要注意的是，船长的各项职责并不因引水员（引航员）在船引领船舶而解除。换句话说，即便在进出港口、通过狭窄水道等由引水员在船上引领船舶航行时所发生的事故，如刮擦、碰撞、搁浅、沉没等，也均由船长负责。

因此，船长在船上的职责是绝对的。

船舶工作计划篇六

该项目于今年2月份开工建设，惠及农户160余人。于3月中旬全面完成，县水利局验收组对项目进行了竣工验收，对于工程质量给予了高度的评价。

防汛工作：面对今年多发的极端天气条件和严峻的防汛形势，我们争主动早行动，全面做好防汛的各项准备。

一是汛期到来之前，组织有关人员对全乡的水利工作进行全面检查，查处隐患，限期整改。

二是面对当前的防汛新形势，结合我乡实际完善制定了更周密、操作性更强的全乡、村及水库、山塘等水利工程的防汛预案，结合“三送”工作，制定了“三送”定点包组责任制，将防灾减灾的责任进一步明确、细化，增强了防汛工作的针对性，明确了责任分工。

三是组建了38人的乡防汛队伍。我们从民兵队伍中精心挑选出37名年轻战士作为骨干，并编成了2个小队，以应对不时之需。

四是按照县防办要求，新开通了水库上坝公路，备足备齐了各类防汛物资。

五是坚守24小时值班制度，由防汛办牵头，各村协管员密切关注、配合，做好雨情、水情的预测预报，并第一时间传递、发布，建立起一个完整周密的乡、村防汛信息的发布和传递机制，确保在第一时间内采取有力措施，最大程度的保障村民们的生命财产安全。

借助“世界水日”及“*水周”的有利时机，配合县水利局利用各村公示栏、张贴标语等手段，对各种水利政策、法规进行广泛宣传，将保护水、珍惜水的理念传递到全乡广大群众的心中，为促进和保障传统水利向现代水利、可持续发展水利转变营造良好法制环境。

今春以来，先后配合县局完成了全乡5个村的小农水项目整治规划、实地勘察规划等项工作，为项目在今冬的尽快实施做好准备。

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在保质保量完成水利站各项本职工作的情况下，按照乡党委、*的统一部署，积极做好乡党委、*安排的新农村建设、驻村、土坯房改造、“水上漂”（双渡）农户上岸等各项中心工作。

1、继续做好防汛和地质灾害防治工作，确保安全。

2、做好小农水项目、水库的除险加固落实工作，积极营造宽松的施工环境，配合县水利局按时完成施工，尽快造福于民。

3、积极主动地当好领导的参谋，争取上级优惠政策。

4、做好乡党委、*安排的其它中心工作。